時值港股業績密集發布窗口期，一封超預期的盈喜公告，將有怎樣的威力?投資者或許能夠從海豐國際(01308)上看到一二。
7月15日，亞洲區域集運綜合物流服務商海豐國際(01308)披露了2022年上半年業績預告，受益于亞洲區域的運價大幅上升，公司錄得11.7億美元的淨利潤，爲公司近來的升勢奠定基礎。
半年淨利潤超越去年全年，海豐國際收獲五連陽
智通財經APP觀測到，海豐國際近期告別此前隨海運板塊共振而快速下跌的趨勢，重拾升勢。在恒指表現平淡的7月19日，公司股價甚至逆勢拉升6%，領漲海運板塊，而截至7月20日，公司股價雖沖高回落，但依然6日收獲五連陽累漲近18%，收報26.65港元，總市值重回700億港元上方。
7月18日盈喜公告顯示，海豐國際預期上半年純利11.7億美元，較截至2021上半年的約4.879億美元同比增長約1.4倍，值得關注的是，2021年，公司錄得全年純利約11.63億美元，也就是短短半年，公司的淨利潤已經全面超過去年全年，大超市場預期。
董事會認爲，該增加乃主要歸因于：亞洲區域內供求關系持續改善導致運價大幅提升;集團持續在亞洲市場擴展業務;及集團的運營效率整體提升及有效的成本控制的合並影響。
與此同時，大和發布研究報告，重申海豐國際“買入”評級，將2022-24財年每股盈利預測上調2%至17%，以反映高過預期的盈喜，估計市場將上調盈測，並預計股息率將超過20%，目標價60港元。
智通財經APP了解到，海豐國際是一家總部位于香港的亞洲區領先的航運物流企業，業務領域涉及集裝箱班輪運輸、船舶管理、船舶經紀、國際貨運代理、拼箱、項目物流、物流配送、報關、倉儲、集裝箱堆場、碼頭、船代、散雜貨等領域。
自2010年上市以來，海豐國際未出現過虧損，保持着經營業績穩定增長，且具有持續高分紅的傳統，2019-2021年派息率分別爲117%、80%和95%，公司曾在保證淨利潤70%的派息情況下，或派發特別股息，也令市場對其派息情況有所希冀。
財報顯示，2021年海豐國際實現營業收入30.37億美元，同比增長80.24%;實現淨利潤爲11.63億美元，同比增長230.4%。其中，公司的業務分爲兩大模塊：集裝箱航運物流與幹散貨船舶租賃服務，而大部分收入來自于專注亞洲區市場的集運業務，2021年公司集裝箱航運物流收入爲29.83億美金，同比增長79.4%。而幹散貨舶租賃業務同期僅貢獻0.29億美元。
目前，海豐國際在中國青島、上海、甯波、天津、大連、廈門，越南海防、胡志明，泰國曼谷、林查班，印尼雅加達、泗水、叁寶壟，南非約翰內斯堡、開普敦已建成經營堆場、倉儲業務的物流園。同時，分別與丹馬士物流、勝獅、青島啤酒、海信等世界物流及著名生産企業保持着長期的合作關系。
專注于亞洲區域的海豐國際有兩大優勢：其一爲亞洲區內市場是世界第二大集運市場，貨量增速常年領跑行業，且供需相對平衡，運營船舶以3000TEU以下的支線船爲主，供給過剩問題相對較小。其二，國際班輪公司聚焦對幹線市場的份額爭奪，在區域市場的參與度較低，相對較小的競爭壓力也給予了海豐國際一定的發展機會。
由此來看，相較于此次航運業充分受益的“十倍牛股”中遠海控(01919)及東方海外國際(00316)而言，海豐國際的運力和體量小且專注于亞洲區域，卻依然能靠“小而美”和專精于細分區域的經營平穩穿越航運周期，吃到集運大牛市的紅利。
集運高景氣能否持續?市場諸多分歧
毫無疑問，2021年是集運的大牛市。以CCFI/SCFI指數衡量集運市場景氣度來看，當前集運市場運價仍處于十年的曆史高位。2021年CCFI指數均值爲2615.54點，同比增長165.69%，2021年CCFI年度均值是2010年以來的最高值。同樣，SCFI指數在2021年的年度運價均值爲3791.77點，同比增長199.8%，2021年的SCFI指數均值是2010年以來最高的一年。
從多家航運公司發布的財報預告來看，行業前6月業績仍然普遍亮眼，然而，基于前值的高基數，全球海運價格自高位持續回落是不爭的事實。雖然當前運價仍是疫情前的數倍之多，但已距前期高點已經下跌近半，甚至引發了市場了新一輪擔憂，因此多數海運企業上半年資本市場表現不佳。
在海運價格下降背後，存在着全球運力供給與需求狀況的變化。一方面，港口操作混亂狀態有所緩解，船舶運載效率提升;另一方面，受通貨膨脹影響，國際貿易預期走弱，訂單也未如市場所預想的持續增加。
對于下半年的行業前景，市場分歧嚴重。
在海通國際看來，今年下半年集運行業的高景氣有望延續。從需求來看，隨着6月以來，上海逐步複工複産，出貨量逐漸修複，亞洲區域內集裝箱市場高位震蕩。但由于通脹高企，歐美央行加快了貨幣收緊的步伐，疊加俄烏沖突有長期化趨勢。
對于海豐國際所經營主要區域亞洲市場而言，中信建投分析師韓軍指出，受春節假期因素，以及國內疫情反複影響，SEAFI東南亞運價指數較2022年初下降約39%。3月亞洲區域運力同比下降11%，疊加支線型集裝箱船15年以上船齡占比約38%，新船訂單運力占比僅15%，運力供給將持續緊張。預計隨着國內疫情封控逐步解除，二季度東南亞即期運價有望企穩回升。
招商證券觀點認爲，集運行業供不應求仍然無法得到根本性緩解，預計景氣度持續性仍將超越預期。對此興業證券稱，隨着階段性國內疫情緩解之後，集運市場運價存在修複補漲空間。
不過，航運機構克拉克森指出，2022年上半年航運業經曆了自2008年6月以來最好的半年，但由于世界局勢持續動蕩，全球經濟的現況令人擔憂。其預計今年的海運貿易量爲122億噸，低于年初預測的124億噸。
航運咨詢機構德魯裏(Drewry)亦于7月13日發布的《集裝箱普查與租賃年度回顧與預測2022/23》報告中指出，2021年，全球集裝箱數量增加13%至近5000萬標准箱，是之前增長趨勢的叁倍，目前全球集裝箱過剩數量估測達到約600萬標准箱。
綜合市場觀點來看，對于未來運價走勢，由于叁季度是外貿出貨高峰期，運價指數會有部分支撐。但依然需要考慮到全球經濟衰退預期加重，以及船只運作效率提升、新船明後兩年集中下水等因素，航運業“錢”景也存在一定的不確定性。
