剛剛公佈的2022年第2季新能源汽車交付數據顯示，特斯拉（TSL.US）的第2季銷量似乎被比亞迪（002594.SZ，01211.HK）比了下去，失卻了「電動汽車之王」的桂冠。
但筆者認為，這不能概而論之，如果以同樣口徑，或許會有不一樣的結果。
特斯拉VS.比亞迪
特斯拉2022年第2季Model S/X和Model 3/Y產量分别為1.64萬輛和24.22萬輛，兩個車型總產量同比增長25.27%，但較上季下降15.33%，至25.86萬輛。
Model S/X和Model 3/Y的第2季交付量則分别為1.62萬輛和23.85萬輛；兩個車型總交付量同比增長26.52%，但較上季下降17.85%，至25.47萬輛。
見下圖，特斯拉在2022年第2季的總產量和總交付量結束了過往的上升走勢，有所下降，主要因為供應鏈的挑戰以及上海超級工廠因為疫情停產。
3月起停產燃油車，向「全綠」進發的比亞迪，6月份新能源乘用車產銷量繼續高唱凱歌，單月產銷量分别達到13.45萬輛和13.38萬輛，同比增長225.65%和233.44%。
筆者按其單月產銷量數據估算，比亞迪2022年第2季新能源乘用車的產量按年增長263.96%，按季增長25.48%，至35.88萬輛，較特斯拉同期全球產量高出10萬輛；季度新能源乘用車銷量按年增長264.99%，按季增長24.12%，至35.34萬輛。
在過往，特斯拉的季度產量和交付量都高於比亞迪的新能源乘用車產銷量，但從2022年第2季開始，比亞迪的季度產銷量追了上來，見下圖。
2022年上半年，特斯拉產量按年增長45.82%，至56.40萬輛；而比亞迪新能源乘用車上半年產量則按年增長321.87%，達到64.47萬輛，較特斯拉產量多出8萬輛。
交付量方面，特斯拉2022年上半年交付量按年增長46.27%，至56.47萬輛；而比亞迪新能源乘用車的半年銷量達到63.82萬輛，同比增長324.84%。
這些數據顯示，比亞迪在新能源乘用車賽道，彎道超車，超越了全球新能源車銷冠特斯拉。這樣的成績值不值得狂歡？用放大鏡仔細查看，可能會有不一樣的結論。
比亞迪的銷量值不值得狂歡？
傳統的能源車品牌，一般通過經銷商進行銷售經營，也就是說車企不直接與用戶打交道，將汽車交付給經銷商，一切均由經銷商或服務商負責，這在全球都是慣常的做法，比亞迪亦以經銷為主，但近年已開始建立直營店，拉近與消費者的距離。
相反，特斯拉直接經營銷售業務，而且十分重視與用戶和消費者的互動，可以說直營店、零售店，是其非常重要的服務優勢所在。
因為特斯拉要做的，不僅僅賣汽車，還要賣軟件、賣服務，包括無人駕駛系統、保險等等，這個服務市場要比汽車銷售市場大得多，利潤也豐厚得多——實物商品是一次性的，服務是可持續的，而且服務可以通過經營槓桿進行利潤優化，而實物商品卻受到了產能、供應鏈、原材料等影響，亦即當前汽車供應商所面對的問題。
這也是「新勢力」蔚來（NIO.US）、小鵬（XPEV.US）和理想（LI.US）等新能源汽車廠商以及其他傳統車廠紛紛效仿，開設直營店，以服務和智能系統等為賣點的原因。
從披露的數據來看，特斯拉公告中發佈的是汽車交付數據（Delivery），而比亞迪公佈的是汽車銷量（Sales volume）。
這個區别就在於，特斯拉的交付量是實實在在、已經將產品交到用戶手上的數據，而比亞迪公佈的銷量數據是客戶簽單的數據，在銷售至交付間隔時間不長時，銷量和交付量或許差别不大，但在全球車企都面臨供應鏈緊張的當下，銷量和交付量有一定的時間差，這個名稱就可能真正顯示出差别來。
銷售訂單再高，交付跟不上，同樣是問題，畢竟，就4S店的銷售員而言，要交付了才能算業績。
當前的供應鏈緊張，導致包括比亞迪在内的許多車企都面臨訂單交付時間延長的問題，是不是會促使已經下了訂單的用戶改變主意？那麽已經算進銷量里的已取消訂單又該如何核算？畢竟，按照其年報披露的會計政策，收入確認方式是「在客戶取得相關商品或服務控制權時確認收入」。
所以，相對於比亞迪披露的銷量數據，特斯拉披露交付量要更真實、直接一些，反映了其完成訂單的進度。
值得注意的是，特斯拉的交付量之所以較上一季下降，是因為上海超級工廠於4月停產，影響到第2季的生產進度。另一方面，最近馬斯克透露，今年3、4月投產的德國柏林工廠和美國德州超級工廠，或難以在全球供應鏈面臨瓶頸之際，確保零部件的供應到位以熬過產量爬坡期，這或影響到其第2季的產量。
不過，特斯拉在其公告中已經表示，2022年6月是特斯拉有史以來產量最高的月份，或意味著上海超級工廠的復產進度尚可。
特斯拉純電動汽車交付量仍為最高
除了上述的「交付量」與「銷量」的字眼與實際定義差别外，還有細分種類的分别。
特斯拉生產的是純電動汽車，而全面轉向新能源汽車業務的比亞迪，則覆蓋純電動乘用車和插電式混合動力乘用車。
2022年第2季，比亞迪的插電混動乘用車產銷量增速要遠高於其純電動乘用車，混動乘用車的第2季產銷量分别按年增長314.07%和312.30%，至17.60萬輛和17.31萬輛；而純電動乘用車的產銷量則分别按年增長225.99%和228.76%，至18.28萬輛和18.03萬輛。
單就純電動乘用車這一細分賽道來看，特斯拉的季度產銷量仍然稱冠，季度產量較比亞迪的純電動乘用車產量高出7.6萬輛，見下圖。
只是，特斯拉未來能否保持住這一優勢，卻存在較大的疑問，這是因為特斯拉相對於比亞迪來說，更容易受到上遊供應鏈的影響。
前景的喜與憂
特斯拉的上海超級工廠已恢復生產，但有傳聞7月份可能局部停產進行升級，這可能會對其產量帶來一定的影響。
此外，德國柏林工廠和美國德州工廠的生產進度也引起關注。
退一步來說，就算特斯拉的產能就位，而且在生產工藝方面也得到了優化以加快生產進度（例如一體化壓鑄工藝的升級），但若芯片和電池的供應鏈問題加劇，對特斯拉產能的阻礙不容忽視，仍將直接影響到產出。
從特斯拉的2022年第1季數據中可以看出，其全球汽車庫存供應天數由上一季（即2021年第4季）的4天，縮減至3天，這意味著在第1季時，其產出的庫存只能夠維持三天。見下圖，特斯拉的全球汽車庫存供應天數大幅下滑。
如果其交付期進一步延長，難保客戶不會改變主意。長此以往，有可能會削弱特斯拉的競爭力。
相較而言，比亞迪在供應鏈方面或更具韌性。
2022年6月，比亞迪的新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為6.859GWh。見下圖，比亞迪的電池裝機總量續創新高。
2022年上半年，比亞迪的新能源汽車動力電池及儲能電池累計裝機總量達到34.042GWh，相當於去年全年的90%，見下圖。
全球可充電產業的市場調研及咨詢服務供應商SNE Research發佈的調研報告顯示，2022年1月至5月，全球電動汽車電池保有量為157.4吉瓦時，較去年同期增長77.3%。
其中，比亞迪的市場份額擴張最為顯著，由2021年的6.9%大幅提高至12.1%，位列全球第三，僅次於「寧王」寧德時代（300750.SZ）和LG能源之後，與LG能源的差距進一步縮小。
值得留意的是，2022年4月和5月單月數據顯示，比亞迪已躍升為全球第二大電動汽車電池供應商，見下表，其5月份單月裝車量的市場份額較去年同期擴大了5.2個百分點，至12.5%，與LG能源並排。
值得留意的是，近日比亞迪高管或透露將向特斯拉供應電池，足可見得比亞迪的電池產業鏈對其意義。
此外，比亞迪計劃分拆的比亞迪半導體是國内車規級半導體領導廠商。
電池與車用半導體，比亞迪涉足於當前電動汽車生產供應鏈的兩大痛點，而且還成為競爭對手特斯拉的電池供應商之一，相對完整的上下遊產業鏈正是其戰略優勢。
總括而言，就純電動乘用車而言，特斯拉仍佔據王者地位，但比亞迪的後勁很足，不僅分散的產能佈局助其抵禦潛在風險，涉足於電池和半導體產業鏈的戰略佈局，也讓其赢得同行的尊重，長遠優勢將得到彰顯。
特斯拉的第2季產量和交付數據並不理想，主要因為上海超級工廠的暫時停產，以及供應鏈挑戰，未來隨著產能恢復和德州及德國新廠的產能提升，其產量有望上升，但需要注意的是，特斯拉將受到電池和半導體供應鏈問題的掣肘，其對供應鏈的敏感性將高於比亞迪。