「新勢力」蔚來-SW（09866.HK，NIO.US）近日宣佈，其A類普通股將以介紹方式在新加坡交易所主板上市，其美國存託股份將繼續主要在紐交所上市及交易，每股美國存託股份代表一股股份。
於新交所主板上市後，蔚來上市股份可與在紐交所上市的美國存託股份完全互換，這與港交所主板上市的股份一樣——在港交所上市的A類普通股與在紐交所上市的美國存託股份可完全轉換。
在一份針對被納入美國證交會臨時被識别清單的公告中，蔚來表示將致力於維持在港交所和紐交所的上市地位。
換言之，蔚來將有望實現在紐交所、港交所和新交所三地同步上市，而紐交所仍將是第一上市地，港交所和新交所均為第二上市地。
幾乎在蔚來發佈新交所第二上市公告的同時，同樣在紐交所上市的房屋租賃交易平台貝殼-W（02423.HK，BEKE.US），宣佈以介紹方式在港交所上市。所不同的是，貝殼是雙重主要上市，而蔚來在港交所和新交所為第二上市。
為何蔚來選擇第二上市？
面對越來越迫切的上市問題，中概股紛紛未雨綢缪分散潛在風險。
在香港和美國上市的二次元社區平台哔哩哔哩（09626.HK）以及再鼎醫療（09688.HK，ZLAB.US），均已表示自願轉換為雙重主要上市。
「新勢力」小鵬-W（09868.HK，XPEV.US）和理想（02015.HK，LI.US）在赴港上市時已直接實現雙重上市。
除此以外，知乎（02390.HK, ZH.US）也在上個月回歸港股市場時雙重上市；百濟神州（688235.SH，06160.HK，BGNE.US）更實現科創板、香港和納斯達克三地上市。
雙重上市與第二上市到底有什麽區别？
根據港交所的上市規則，第二上市可獲得比雙重上市更多的豁免；須同時遵守香港及紐交所的上市及監管規定，但由於蔚來是紐交所上市，港交所對其監管或將按更為寬松的第二上市條款進行。
簡單來說，第二上市對比雙重上市更簡單、快捷。
在股份流通方面，二次上市的股份可通過特定的存託協議條款自由流通，但雙重上市的股份流通性取決於具體條款是否適用，或有一定的局限性。
更為重要的是，2014年起正式「通車」的滬深港股通，對於港交所作第二上市，且同股不同權公司股份的納入機制尚不明確，第二上市公司目前未能進入滬深港股通機制，獲得北上資金的加持。
相反，雙重上市股份入「通」很便捷，小鵬和理想均已順利進入「港股通」，獲得「北水」的投資，而阿里巴巴-SW(09988.HK, BABA.US)和百度集團-SW(09888.HK, BIDU.US)等，即使體量和受關注度都較高，仍只能「望通輕歎」。
但是，隨著互聯互通的深化，條款細則或有望落實，第二上市的中概股未必等不到那一日。
此外，雙重上市公司若在其中一個上市地退市，也不會影響到另一個上市地的上市地位。而對於第二上市公司，若其股份或存託憑證不再於主要上市的交易所上市，港交所會視為在香港作主要上市。
換言之，萬一被迫在美市場退市，港交所可成為蔚來的主要上市地。
由此可見，對於蔚來來說，第二上市方便快捷，而且能為其提供可攻可守的更大能動性。
港新兩地上市都不融資，蔚來圖什麽？
今年3月以介紹形式在港交所第二上市時，蔚來沒有融資。同樣，這次在新加坡第二上市，蔚來也不打算融資。那它到底圖啥？上市通道。
在《新經濟風雲錄|上市不融資，蔚來圖什麽？》一文，筆者就提到，地緣風險是蔚來最為顧慮的，通過介紹上市，該公司可在港股和新加坡開辟新的交易市場，進行現有已上市股份的交易。
更為重要的是，蔚來當前的股價表現實在難為了其作為2020年華爾街最牛股的身份。想當年，蔚來的股價曾經高見66.99美元，2020年一年累計漲幅達12.4倍，連特斯拉（TSLA.US）都自愧不如，那一年特斯拉的漲幅為7.4倍。
俱往矣，蔚來當前的美股股價只有15.38美元，較年初時累跌51.45%，較頂峰時下跌了77%！
蔚來剛剛度過了頗為失意的一年，不僅市值蒸發得快，還被小鵬等新勢力輕松超越。
見下表，2022年4月的最新銷量數據顯示，蔚來的單月銷量僅為5,074輛，按年下降28.56%，比只有一款車型在售的理想多了一千輛，相當於小鵬的56.37%，哪吒的57.57%，零跑的55.84%，更毋論風頭正盛的比亞迪（002594.SZ，01211.HK）和背靠廣汽的埃安。
蔚來解釋，今年前四個月交付量表現欠佳，主要因為供應鏈中斷以及其工廠所在地區或受局部疫情影響而停工。
在美股市場因為美聯儲貨幣政策而大幅波動，劇震已經令全球資本市場風聲鶴唳之際，此時首發上市融資實非明智之舉，更何況其近幾個季度的業務表現並不理想，再發售新股恐怕更引起市場的反感。就算成功融資，也不能獲取優厚的估值。
所以，在不宜融資的當下，先開辟上市通道，待市場狀況好轉，業務表現也恢復時再融資，方為上策。那蔚來能扭轉運勢嗎？
蔚來的未來怎樣？
事實上，2021年沒有推出新車型的蔚來，已經決定在2022年卷土重來，交付三款基於NT2的全新車型：
（1）基於蔚來第二代技術平台NT2的首款車型ET7，已在3月28日開啓交付，將配備蔚來自行開發的自動駕駛平台NAD，預計會在第4季分區域開啓訂閱服務。
（2）2021年12月的NIO DAY上，蔚來發佈了中型智能轎跑ET5，搭載蔚來自動駕駛係統NAD，擁有AR和VR技術的蔚來全景數字座艙PanoCinema。2022年4月29日，ET5第一批全工藝生產線試制車在合肥蔚來產業園的新廠房下線，預計今年9月開始交付。
（3）蔚來還將在近期發佈基於NT2的首款SUV車型ES7，這款新產品定位中高端五座SUV市場，計劃於今年的三季度開啓交付。
除此以外，蔚來還計劃進軍大眾市場，或聚焦於3萬美元（約合19萬人民幣）-5萬美元（32萬人民幣）價位，但前提是有足夠的毛利，不會為進入該市場而犧牲毛利。目前的相關核心團隊搭建完成，明確了戰略方向和發展計劃，首批產品已經進入到關鍵的研發階段。
可見，蔚來從2022年起是發了狠要追上來。但值得注意的是，它的追趕之路未必那麽順遂。
蔚來缺資金嗎？
新能源汽車的發展離不開資金。截至2021年末，蔚來持有現金及短期投資523.91億元人民幣，一年内須償付的附息債務為72.98億美元。2021年，來自經營活動的淨現金流入僅19.66億元人民幣，而用於投資活動的淨現金流出就達到了397.65億元人民幣。
蔚來一直以來都有擴產至百萬輛以上的宏圖，無奈當前的供應鏈中斷以及區域性疫情反復，是制約其增長的最大障礙。
但要擴產、要開發新車型、提升工作流程、研發，都離不開資本的加持，通過市場募資自然是重要途徑之一，而正如上文所述，當前的股價或許並非理想的估值，要做好上市融資的準備，恐怕先要將業績提上去。
從上表可見，在交付規模和增長方面，蔚來已追不上小鵬，更遠遠落後於新新勢力哪吒和零跑。
不僅如此，蔚來不屑於對標的特斯拉，近日表示要在上海增建第二家車廠，將產能由目前的逾45萬輛擴超一倍至100萬輛。
在新勢力各顯神通之際，傳統車廠也密鑼緊鼓地推進新能源汽車產業的佈局。
長安汽車（000625.SZ）表示到2025年，總銷量計劃達到400萬輛，其中長安自主品牌300萬輛，含新能源銷量105萬輛，佔35%，而當前其新能源車銷量佔比只有6.45%。
主要從事皮卡、SUV的長城汽車（601633.SH，02333.HK）近年大力發展新能源轎車，2022年第1季的新能源汽車銷量同比大增15.22%，至3.54萬輛，佔其汽車總銷量的比重由上年同期的9.07%上升至12.49%。
廣汽集團（601238.SH，02238.HK）不僅有新能源車品牌廣汽埃安，廣汽傳祺、豐田、合創汽車等新能源發展也進行得有聲有色。2022年第1季，廣汽集團新能源汽車銷量按年增長144.80%，至5.28萬輛，佔總銷量的比重由上年同期的4.35%，上升至8.68%。該公司的目標是在2025年實現自主品牌新能源車銷量佔比50%，2030年實現新能源車佔比50%，並且已展開包含氫能動力在内的替代燃料車型開發。
中國產銷規模最大的上汽集團（600104.SH）2022年第1季，新能源車銷量達19.20萬輛，同比增長27.73%，相當於「蔚小理」、哪吒汽車、零跑汽車和廣汽埃安期内銷量的總和，佔其自身總銷量的比重由上年同期的13.16%上升至15.73%。
供應鏈短缺不僅僅指的是芯片短缺，還包括電池上下遊整條產業鏈的完整性，這涉及到礦產資源、礦加工能力以及供應鏈的可得性，能否支撐起當前新能源車企的需求。全球疫情反復制約了這條產業鏈一些關鍵性細分領域的投資和運營，也是造成當前新能源車「等開工」窘境的主要原因。
擁有龐大產能的特斯拉和傳統車企，不僅在整車供應方面擁有更強的競爭優勢（因為擁有更為成熟的工藝和流程），而且在資源集約化方面也擁有規模效益，在爭奪上遊資源上更具議價力，這將對新能源汽車產業鏈的其他參與者形成資源的搶奪和競爭。
比亞迪尚且有自己的電池產業鏈和半導體業務提供支持，新勢力在資源禀賦、產能方面或尚難以形成規模化效益，最終可能制約其發展的前景及估值基礎。
即使有三大資本市場可供其融資，但面對持續受壓的股價表現、供應鏈短缺的問題、競爭加劇的挑戰，蔚來的未來還真有點讓人憂心。