爲與特斯拉(TSLA.US)競爭而競相開發軟件驅動電動車的汽車制造商正面臨着一個新的挑戰：自己研發什麽樣的技術，以及需要繼續從供應商那裏購買什麽樣的産品。
對大多數全球汽車制造商來說，通過更多的內部制造來實現垂直整合代表着一種重大轉變。幾十年來，它們一直依賴供應商來生産關鍵零部件和軟件，並在低工資國家管理龐大的制造網絡。
但一些老牌汽車制造商正在對他們長期以來的“造或買”的計算進行重大改變。其中一個因素是特斯拉電動汽車的成功例子，特斯拉依靠自行開發和制造的專有技術。另一個原因是疫情期間供應鏈中斷造成的財務損失。
福特汽車(F.US)首席執行官Jim Farley表示：“最重要的是我們的垂直整合。”Farley表示，福特汽車公司必須改變早期電動汽車的戰略，即購買現成的零部件。他稱，現在福特的目標是控制生産電池材料“一直到礦山”的供應鏈。
包括大衆汽車、通用汽車(GM.US)和梅賽德斯-奔馳在內的競爭者也在采取類似的策略。梅賽德斯去年收購了英國高性能馬達制造商YASA，並重組了柏林附近的一家工廠，以生産基于YASA技術的馬達。這家德國豪華汽車制造商今年3月在阿拉巴馬州開設了一家新工廠，爲美國制造的電動汽車生産電池組，並表示將與日本電池制造商遠景動力合作，在美國生産電池。
勝利策略
汽車制造商在礦山、電機和電池領域的投資，與數十年來將開發和生産控制權交給供應商的做法不同，後者可以爲多家汽車制造商以更大的規模和更低的成本生産半導體和電子元件等。
然而，在電動汽車的新世界裏，投資者已經認定，特斯拉直接購買原材料、制造自己的電池和設計自己的軟件的方式是制勝戰略。最近幾周，特斯拉市值再度飙升至1萬億美元以上，超過豐田汽車(TM.US)、大衆汽車、通用汽車和福特汽車的總和。
Lucid Group(LCID.US)首席執行官Peter Rawlinson表示：“主要參與者已經意識到電動汽車是未來的發展趨勢，但他們還沒有廣泛認識到，他們必須在電機、變速器、電池技術、逆變器和電力動力系統方面提升自己的實力。”
Guidehouse Insights分析師Sam Abuelsamid表示，1970年代至2010年代，汽車制造商擁有汽車知識産權的比例從90%降至50%。
這意味着，當電動汽車先驅特斯拉展示其垂直集成汽車在消費者中大受歡迎時，許多汽車制造商缺乏開發自己的電動汽車平台、動力系統和電池組的內部工程專業知識。
特斯拉首席執行官埃隆馬斯克在2020年的業績電話會議上表示:“與其他原始設備制造商相比，我們設計和制造的汽車要多得多，其他原始設備制造商將主要進入傳統的供應基地，(執行)我稱之爲’目錄工程’。”
特斯拉的做法代價高昂，在過去幾年裏，該公司多次提高汽車價格。盡管馬斯克承諾將推出一款起價在2.5萬美元左右的低端車型，但今年早些時候他表示:“我們目前還沒有研發2.5萬美元的汽車。總有一天，我們會的。但我們現在要做的事情已經夠多了。”
科技競賽
供應商行業高管表示，汽車制造商對其垂直整合戰略的看法，與工程師試圖在最後期限前交付新車的情況之間也存在差距。
汽車供應商Aptiv Plc (APTV.US)首席執行官Kevin Clark今年2月對分析師表示:“關于內包和垂直整合的說法很多，尤其是在軟件等領域。幾乎所有與我們有業務往來的原始設備制造商都在軟件開發方面遇到了困難。”
波士頓咨詢集團高級顧問Xavier Mosquet表示，許多制造商仍然更願意購買電動汽車技術，以避免內部制造的成本上升和複雜性。
Mosquet稱："有不少汽車制造商在某種程度上希望繼續收購並管理最終的整合。"他補充稱，要確定哪種方式是成功的，還需要幾年時間。
許多汽車制造商也對完全內包電動汽車制造猶豫不決，因爲電動汽車購買仍然只占汽車總需求的一小部分。
據IHS Markit稱，目前，只有特斯拉、電動汽車初創公司Lucid和比亞迪 (002594.SZ)完全自主生産電動汽車，其次是現代汽車和雷諾-日産-叁菱聯盟。其他汽車制造商，包括梅塞德斯-奔馳集團、福特和保時捷，都在使用供應商提供的電動汽車。
Rawlinson稱:“世界一流水平的電動傳動系統是無法從貨架上買到的，它不是一種商品。這是一場技術競賽，市場還沒有看到這一點。”
梅賽德斯表示，計劃從2024年開始在公司內部生産電動馬達、電池組和電子産品。該公司首席技術官Markus Schaefer表示，該公司也在通過直接從礦商手中獲取原材料來降低成本。
