特斯拉（TSLA.US）加了，比亞迪（002594.SZ，01211.HK）加了，小鵬（09868.HK，XPEV.US）也加了，蔚來（NIO.US，09866.HK）到底跟不跟？
蔚來CEO李斌在2021年業績發佈會上表示，現有的產品沒有必要去進行價格的調整，但會結合智能硬件的升級，為現有用戶提供後裝升級服務。今年是有計劃對目前866（即ES8、ES6和EC6「老三款」車型）的性能硬件進行升級，例如推出性能升級的年型款，會有價格的調整，結合原材料和成本的情況，進行合理的定價。
這是李斌對於蔚來是否加價的回應，不是不加，而是不會盲目地加，根據實際情況以及通過對現有車型的性能升級來合乎情理地加。
那麽面對原材料和芯片供應鏈問題，蔚來撐得住嗎？
整車毛利率目標：18%-20%
受供應鏈短缺導致生產短暫中斷影響，蔚來2021年第4季收入增長勢頭有較為明顯的放緩。
2021年第4季，蔚來的交付量合計為2.5萬輛，同比增長44.26%，低於前三季度分别422.67%、111.94%和100.22%，也落後於小鵬和理想（02015.HK，LI.US）的交付量水平，見下圖。
受此影響，蔚來第4季汽車銷售收入僅按年增長49.26%，至92.15億元（單位人民幣，下同），增幅低於前三季的165.91%。
所以，包括按年增長46.75%至6.85億元的服務及其他收入在内，蔚來的2021年第4季總收入同比增長49.08%，至99億元。
季度收入增幅或許未如預期，但第四季汽車銷售收入的毛利率卻有所改善，較上年同期（2020年第4季）提升3.63個百分點，較上一季（2021年第3季）提升了2.83個百分點，至20.88%，見下圖。
受汽車銷售毛利率提升帶動，蔚來的2021年第4季合計毛利同比增長48.83%，至17億元，股東應佔淨虧損按年擴大46.04%，至21.79億元。扣除以股代薪等非持續性項目，經調整淨虧損較上年同期擴大31.49%，至17.47億元。
全年來看，蔚來的交付量同比增長109.09%，至9.14萬輛。年度汽車銷售收入同比增長118.47%，至331.70億元，帶動總收入同比增長122.27%，至361.36億元。
其中汽車銷售業務的年度毛利率較2020年提升了7.37個百分點，至20.06%，毛利同比增長264.12%，至68.21億元。
去年第3季開始到今年，電池上遊原材料的成本大幅上漲，整條產業鏈都要分擔這個上漲的壓力，加上鋁、銅等基本生產原料的漲價，均對其汽車銷售的毛利率構成負面影響。
蔚來能夠實現毛利率改善，主要得益於單車銷售收入提高和75度三元鐵鋰電池包帶來的成本優化。
李斌在業績發佈會上表示，蔚來從去年第4季開始使用75度三元鐵鋰電池，這比原來的70度三元電池成本要低一些，對第4季整車銷售的毛利改善很有幫助。
對於2022年的展望，蔚來將汽車銷售業務的毛利率目標設定在18%-20%之間，已經考慮到原材料成本上漲的潛在影響。
蔚來表示，面臨芯片供應波動、原材料成本攀升、疫情、國際局勢等多重因素帶來的挑戰，將與合作夥伴密切配合，儘力保障接下來的生產和交付工作。
芯片是非常大的挑戰，每輛車要用一千多顆芯片，其中有10%會不時面臨供應緊張的問題，確實很大程度會對生產和交付有很大影響。
蔚來表示其2021年的部分毛利損失就與芯片價格上漲有關，芯片的價格問題還可以克服，主要挑戰是供應的不確定性：問題不在於最高端英偉達的Orin芯片，因其與這些合作夥伴有直接戰略合作，主要問題還是基礎芯片，例如TI、英飛淩等，但未來會在市場上尋找替代。
擬推三款基於NT2的新車型
2021年第3季起，蔚來的交付量已開始落後於另外兩大新勢力——理想和小鵬，或與其沒有推出新車型有關。
蔚來表示，2022年將是其全面加速的一年，將交付三款基於NT2的全新車型：
1）2022年3月24日首批量產車下線的ET7，於3月28日開啓交付，將配備蔚來自行開發的自動駕駛平台NAD，蔚來表示今年第4季可能在某些區域準備向部分用戶開通NAD的訂閱服務。在業績發佈會上，李斌透露ET7的訂單量或比媒體早前傳聞的1.5萬輛高。
2）2021年12月的NIO DAY上，蔚來發佈了中型智能轎跑ET5，搭載蔚來自動駕駛係統NAD，擁有AR和VR技術的蔚來全景數字座艙PanoCinema，標配超過100項舒適安全智能化配置。ET5受到了更多樣化的用戶群體關注，訂單表現超過預期，預計在今年九月開啓交付。
3）蔚來還將在近期發佈基於NT2的首款SUV車型ES7，這款新產品定位中高端五座SUV市場，計劃於今年的三季度開啓交付。
ES7或對標寶馬的X5L，融合蔚來三電（電機、電池包、電控）、三智（智能駕駛、智能座艙、智能服務）技術，強調高性能和豪華感，面向對產品性能和品質要求更高的用戶，所以李斌認為ES7不會對其現有的產品銷售構成競爭，而應該是一個增量。
蔚來預計2022年第1季的汽車交付量預期為2.5萬-2.6萬輛，同比增長約24.6%至29.6%。季度收入或按年增長20.6%至25.1%，至99.87億元。
今年前兩個月，蔚來的合計汽車交付量為1.58萬輛，同比增長23.28%，其第1季業績目標或意味著2022年3月份的汽車交付量或達到9,217-10,217輛，同比增幅或為27%-40.79%。
從這些數據顯示，蔚來今年第1季的表現或仍然相對落後，但隨著新車型的交付，交付量或許能後來居上。
下半年產能有望提升
蔚來表示，江淮蔚來工廠的產能升級在階段性的推進中，預計全產線的生產能力將於年中提升到60JPH（小時工作量）。位於合肥新橋電動車產業園區的廠房建設和設備安裝已基本完成，調試工作進展順利，第二生產基地規劃生產能力為60JPH，計劃於今年三季度正式投產，生產的首款車型為ET5。首台ET5的試制車已於3月15日在試制中心下線。
江淮工廠年中可達到60JPH，合肥工廠也是按照60JPH規劃，但有一個爬升的過程，如果按照60JPH，雙班4000個小時，產能或可達到24萬輛，約合2萬輛/月；如果加班多一些，例如5000個小時，產能或可達30萬輛。
所以該公司預計整車產能有望在今年下半年（第4季）有根本性的好轉。值得注意的是，ET7是在江淮工廠生產，也就是說，與ES8、ES6和EC6共線生產——既要確保三個現有車型的產能，還要應付ET7的新車量產及為ES7作量產準備，ET7在江淮工廠的前期產量爬坡速度將比在合肥工廠生產的ET5慢一點，或要到第3季才能到達常規產能。
電池產能方面：蔚來表示瓶頸也是有，去年開始增加產線，今年從目前來看，電池產能應能滿足其需求。
除此以外，蔚來還計劃進軍大眾市場，其表示面向大眾市場的新品牌工作進展順利，核心團隊搭建完成，明確了戰略方向和發展計劃，首批產品已經進入到關鍵的研發階段，或聚焦於3萬美元（約合19萬人民幣）-5萬美元（32萬人民幣）價位，但前提是有足夠的毛利，不會為進入該市場而犧牲毛利。
銷售和服務網絡方面：繼續擴張
目前，蔚來設有46個蔚來中心和341個蔚來空間，覆蓋全球155個城市。其在中國146個城市擁有60家蔚來服務中心和179家授權服務中心。
蔚來表示，將繼續在中國擴展銷售服務網絡，計劃2022年全年新增不少於100個銷售網點，新增超過50家蔚來中心和授權服務中心。
充換電網絡方面：已經建成866座換電站，覆蓋中國190個城市，完成了超過760萬次換電，同時在全國累計部署超過711座超充站，和3786根目的地充電樁。
2022年，蔚來將新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，中國市場將累計建成超過1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁，在充換電網絡持續佈局，進一步提升用戶的加電體驗。
此外，蔚來的產品和全體係服務將於2022年在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地，目前團隊組建和相關市場進入的準備工作進展順利。
扭虧目標：2023年第4季達至收支平衡，2024年實現全年盈利
前文提到，蔚來2021年毛利率提升至20%以上，全年毛利按年增長264.12%，至68.21億元，剛好覆蓋了期内的銷售、營銷及行政開支68.78億元，而無法抵消剩下的45.92億元研發開支，這是其全年稅後虧損達到40.17億元的原因。
蔚來表示，今年將是研發投入的大年，預計其毛利將繼續覆蓋其銷售及行政開支，但考慮到歐洲業務的拓展，研發投入會進一步加大，2022年全年研發投入或會比2021年增加一倍（筆者據此估算或達到92億元），部分涉及長期的技術研發，也包括明年新車型的研發和全球市場車型的試配。
李斌表示，今年年底的研發人員將達到9000人的規模。筆者從招股書了解到，蔚來截至2021年末的產品及軟件開發人員有4,809名，是全球全職僱員總數的31.63%（銷售員工數最多），這意味著蔚來今年會增聘約4200名開發人員。
按照蔚來的邏輯，其18%-20%的毛利率目標可覆蓋銷售及行政成本，所以虧損或主要來自研發支出，隨著研發投入的擴大，蔚來的虧損豈不是也進一步擴大？
蔚來表示，除了研發之外，還會繼續部署充電裝置和自動駕駛，以提升用戶體驗，保障長遠發展。通過服務等業務的收入和利潤率提升，以及汽車銷售收入規模擴大所帶來的規模效益，或許可以讓其提升經營效率。
李斌表示，目標是在2023年第4季實現季度收支平衡，於2024年實現全年盈利。
總結
在電動汽車補貼即將退出的2022年，三款新車接踵而來，或許能為蔚來爭回一些市場份額。但品牌競爭也愈加激烈，除了新勢力之外，過江龍特斯拉、新新勢力如哪吒以及背靠傳統車企的新能源車品牌如埃安等，都有各自的過人之處，對標高端車、有計劃進入大眾市場的蔚來能否如願爭回新勢力頭位？又能否實現其2024年扭虧為盈的目標？今年將見端倪。