去年年末，順豐控股（002352.SZ）斥逾百億巨資購馬來首富旗下的嘉里物流，劍指海外佈局。
今年以來，以擁有卓越供應鏈基建設施著稱的京東集團（09618.HK，JD.US），也不斷有「小動作」：
2月末宣佈增持即時配送服務供應商達達（DADA.US）的權益至52%；
近日，其持股63.46%的物流公司京東物流（02618.HK），也宣佈擬以總對價89.76億元（單位人民幣，下同），收購德邦控股的99.99%權益，後者持有A股上市公司德邦（603056.SH）的66.50%權益。
為什麽是德邦？而不是「三通一達」？
中國擁有全球最大的電商市場。電商的蓬勃發展，極大地推動了中國物流服務行業的興起，再加上疫情促使線下消費轉移到線上，更激發了物流行業的快速發展和演變。
中國的物流市場為世界最大，但由於國内物流業的蓬勃發展主要建基於電商，物流服務供應商零散而雜亂。目前憑借阿里巴巴（09988.HK,BABA.US）電商平台做強做大的「三通一達」，基本仍是第一方物流的形式，即僅負責運輸和投送——也就是我們所說的快遞服務。
這一類服務形態需要龐大的人力和運輸設備的投資，而且要面向雜亂而繁復的客戶需求，利潤來源相對單一且微薄。
舉例來說，申通（002468.SZ）2021年上半年的快遞服務收入佔比達到98.49%，該業務的毛利率僅1.79%；港股上市的中通（02057.HK），2021年前三季快遞業務收入佔比進一步上升至89.8%；經營少量貨代和航空業務的圓通（600233.SH），2021年上半年快遞業務收入佔比亦達到84.72%，毛利率僅5.78%；韻達（002120.SZ）的2021年上半年毛利率只有9.50%，快遞服務收入佔比高達95.27%。
可見，「三通一達」仍縱情於快遞服務，毛利率偏低的快遞業務佔了其大部分的收入來源，盈利能力取決於客單量和流量，而鑒於競爭激烈，為了爭取流量，這些快遞公司難以通過提價來改善利潤。
在成本端，由於利潤微薄，資本投入甚多，這些公司又難以通過大規模的資本投資來實現規模化運營以削減成本。
即使有心作出變革，由於佈局已定，這些物流公司難在短期内實現徹底性的轉變。論業務，它們的業務相對單一；論效率、論佈局、論基礎設施，這些公司更欠缺京東物流的前瞻思維，難以為京東物流帶來互補。
從業績和財務狀況來看，德邦不見得比「三通一達」有優勢，但德邦卻有一點是它們所欠缺的：與京東物流的貼合度較高。
德邦與其他快遞公司的區别
國内的快遞或快運企業以直營制或者加盟制經營模式為主，而德邦以直營為主，從整體層面統一調動資源進行運作，對全網絡擁有強有力的管控能力，這與京東物流大同小異。
德邦以快運業務起家。快運與快遞有何區别？快運一般涉及大型貨物的運輸，主要面向企業，牽涉到大單的物流解決方案，而快遞一般是文件和小包裹的運送，零碎而且價格敏感度較高。
2013年11月起，德邦戰略佈局快遞業務，結合其自身零擔產品優勢，以大件快遞為切入點。
2015年10月，德邦開始在業務量較大的地區為客戶提供倉儲供應鏈服務，為客戶提供一站式倉儲配送等綜合服務，聚焦家具、家電、快消等行業，這十分貼合京東物流以及其大客戶京東集團對於物流鏈管理而非快遞解決方案管理的理念。
2021年上半年，德邦的快運業務佔其總收入的35.46%，快遞業務佔比則為61.58%，倉儲與供應鏈等其他業務的收入佔比為2.96%。可見對比於「三通一達」專注於快遞業務，德邦的大件快運、供應鏈管理思維更符合京東物流的發展要求。
京東物流想做什麽？
京東物流一再表示，從事的是「一體化供應鏈物流服務」。
什麽是一體化供應鏈物流服務？
京東物流的定義是：一體化供應鏈物流服務供應商有能力提供全面的物流服務，包括快遞、整車及零擔（LTL）運輸、最後一公里配送、倉儲及其他增值服務（如上門安裝和售後服務），這些服務以一體化解決方案的形式提供給客戶，滿足客戶的各種需求。
可見，一體化供應鏈物流遠遠超出快遞的含義，比單一的快遞服務做得更多，技術含量更高，投入更高，而產出的利潤空間更大——因為有更多可增值的空間，而且能夠通過規模化實現成本效率，這是京東物流的發展思維。
所以，普通的快遞公司，如「三通一達」，難入京東物流的法眼，而從事大件物流且已有佈局的德邦，則成為其目標，因為德邦能夠提供廣泛的解決方案，包括零擔、整車（FTL）運輸、送貨服務及倉儲管理。截至2021年6月，德邦在中國擁有超過3萬家服務網點，覆蓋國内幾乎所有縣區，擁有143個轉運中心，面積超過180萬平方米，還有1.5萬輛車輛。
京東物流希望通過收購德邦：
1.獲取覆蓋全國的現成貨物快運網絡，有效提升其網絡能力；
2.共享網絡資源，進一步提升規模經濟效應，優化成本結構，提升客戶體驗；
3.德邦在制造業，如模具儀器、電子電器等擁有較好的服務能力和客戶群，可協助京東物流擴充服務產品和客戶群，以實現從消費端、流通端到生產端一體化供應鏈的拓展，進一步提高市場份額。
目前京東物流主要聚焦於快速消費品、家電家具、服裝、3C、汽車和生鮮等六大行業，德邦在制造業的服務能力無疑能為其提供業務的互補。
從業務形態來看，德邦與京東物流最為接近，收歸所有後，京東物流將如虎添翼，不過有關交易仍有待當局的審核方能成行。
2021年，京東物流的總營收同比增長42.7%，至1047億元，其中外部客戶的收入佔比為56.5%，收入同比增幅達到72.7%。期内，京東物流的一體化供應鏈客戶數量同比增長41.7%，達到7.46萬家，單客平均收入（ARPC）更按年增長9.2%，至34.14萬元。
儘管京東物流期内的虧損還在擴大，但從客單量和客流量增長可見，其處於快速增長階段，隨著業務的擴張和規模效益的實現，京東物流的盈利能力有望逐步改善。
供應鏈的下半場戰役
筆者認為，供應鏈的下半場戰役將聚焦於數字化、無人化、集約化。
大數據、雲計算、人工智能等科技在物流鏈解決方案的應用，將加深第三方物流企業與品牌商的合作與親密度，讓一體化供應鏈從當前的僅僅供應，深入到數字化的分析方法，也就是說供應鏈服務供應商除了能夠提供常規的供應鏈服務外，還能進一步向客戶和合作夥伴開放技術平台，為不同垂直領域的客戶提供更多附加價值和數據洞見。
發展5G物流中心、全自動化倉庫、配送中心、無人車、無人機甚至無人倉，以大大節省人力成本，提高服務的精確性和效率，這應是供應鏈服務商在可預見將來最注重的發展領域。
中國的快遞市場零散而且競爭激烈，微薄的利潤將無法支撐起單一快遞商的巨大投入，最終將導致市場的優勝劣汰，從競爭走向綜合物流服務的集約化。通過集約化，才有希望利用規模效應將成本降下來，流量和客單價的提升才有意義。
有鑒於此，上市物流企業已紛紛開始往這些方向發展，例如韻達大力發展無人技術，包括5G無人機、無人車、無人倉等。
但目前擁有比較完善網絡的要數順豐和京東物流，順豐圍繞物流生態圈覆蓋完整供應鏈，在快遞、快運、冷鏈、跨境、供應鏈等多業態發展，而京東物流或更偏重於一體化供應鏈的拓展，兩種模式都有其優異之處，前者「全」，後者「專」，各有千秋，下半場的戰役更加精彩。
毛婷