衆所周知，關于航運及港口板塊的新聞，去年出了不少，而且還是那種比較奪人眼球的。
比如說，受運價持續上漲、集裝箱“一箱難求”、勞動力短缺等因素影響，中信建投把中遠海控2021年淨利潤預測上調至775億元，直接讓35股民笑嗨了，以及帶動整個航運板塊瘋狂上漲。
事後看，航運板塊市場情緒被引爆也確有一定道理。一方面，國外疫情反複，加速産業外遷訂單回流，導致國內集裝箱需求出現“一箱難求”的現象;另一方面，國外疫情的反複也催發行業用人緊張的問題，同時再疊加蘇伊士運河堵塞事件影響，運力更是處于緊張狀態。上述供需嚴重失衡的關系，促使運價不斷飙漲，從而進一步增厚航運股業績。
不過，日前，中遠海控(01919)和中遠海能(01138)這兩大航運巨頭卻交出來了截然不同的“成績單”：一個是淨利預增約8倍，一個是淨虧損近50億元，兩者之間這鮮明的反差究竟是爲什麽?
集運、油運巨頭的“悲喜”並不相通
1月24日晚間，集運龍頭中遠海控發布業績預告，預計2021年實現歸母淨利潤爲892.8億元，同比增長799.3%;預計扣非後歸母淨利爲891.4億元，同比增長829.2%。
結合中遠海控近10年的財務數據來看，這或是該公司曆史以來最好業績，平均日賺高達約2.5億元。
(數據來源：wind)
從公告透露出來的意思來看，中遠海控2021年業績預增與業務“量價齊升”不無關系。
2021年，在疫情反複、需求增長、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應鏈持續受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等複雜局面的挑戰和沖擊，集裝箱運輸供求關系持續緊張。在此背景下，2021年，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值爲2615.54點，同比增長165.69%。而中遠海控作爲集運龍頭，自然也受到了集裝箱運價綜合指數大漲的利好。
與此同時，另據中遠海控預計，2021年公司集裝箱航運業務的貨運量(標准箱)約2691.2萬標准箱，與上年同期相比增加約56.75萬標准箱，增長約2.15%。“量”的提升亦爲該公司的業績大增打下基礎。
據悉，中遠海控是中遠海運集團航運及碼頭經營主業上市旗艦企業和資本平台，主要經營國際、國內海上集裝箱運輸服務及相關業務。截至2020年底，該公司經營的集裝箱船隊規模爲536艘、3073684標准箱，運力規模繼續位列全球第叁;中遠海運港口在全球36個港口經營210個集裝箱泊位，總設計年處理能力達到1.36億標准箱。
而中遠海控淨利潤預增約8倍的表現不同的，則是另一航運巨頭中遠海能淨利潤預虧50億元的“參差”。
1月21日晚間，中遠海能發布業績預告表示，預計公司2021年淨虧損將達到49.2億-51.2億元，扣非歸母淨虧損或也達到49.2億元-51.2億元。要知道，2020年該公司的歸母淨利潤和扣非歸母淨利潤還分別爲23.73億元、24.07億元，一年過去了就虧得這麽慘烈。
(數據來源：wind)
而對于淨虧近50億元的原因，中遠海能在公告中給出了兩大原因，如下：
一是，2021年，新冠疫情的反覆擾亂了全球經濟活動，石油消費需求受到抑制。與此同時，石油商業庫存的持續消化進一步拖累了石油運輸需求。運力供需結構矛盾導致國際油輪運價持續在低位徘徊：超大型油輪(VLCC)TD3C(中東-中國)航線全年平均等價期租租金(TCE)爲-518美元╱天，同比驟降約48,697美元╱天、降幅101%。
二是，中遠海能對141艘船舶中的94艘船舶計提資産減值准備合計約49.6億元。減值依據源自兩點，首先是低迷的油運市場運價下，公司參考國際航運機構預測判斷調低了未來油運運價水平，同時考慮到2021年國際海事組織的碳減排新政帶來的影響，公司落實綠色發展戰略，開啓油輪船舶結構優化調整。
不過，結合預虧數字來看，不難看出，這49.6億元的資産減值恐怕才是其淨虧近50億元的主要原因。爲此，上交所專門刊發了問詢函，要求該公司補充資料，並說明是否符合會計准則相關規定，和充分揭示相關風險。
據智通財經APP了解，與中遠海控不同的是，中遠海能主要是做油運的“生意”。其官網顯示，該公司中遠海運是中國遠洋海運集團有限公司旗下從事油品、液化天然氣等能源運輸及化學品運輸的專業化公司，主要包括內貿油運、外貿油運和外貿LNG運輸這叁大業務。
由此可見，雖然中遠海控和中遠海能同處于強周期的海運行業，但由于主要業務不同，所呈現的業績卻是“冰火兩重天”的感覺。
2022年：集運繼續向上，油運繼續向下?
結合2021年的集運和油運行業的整體走勢來看，不難看出，中遠海控和中遠海能給出的預增和預虧理由也符合行業的走勢。
集運方面：2021年，集裝箱海運在歐美進口需求持續高增、有效運力顯著短缺的推動下形成了極大程度的供需錯配，運價與船公司盈利持續創曆史新高。運價方面：截至12月10日，中國出口集裝箱運價指數CCFI均值2585點，同比上漲172.8%;上海出口集裝箱運價指數SCFI均值3720點，同比上漲215.1%。
(數據來源：華創證券)
油運方面：供需矛盾凸顯，導致油運TCE處于冰點。具體而言，2021年油運VLCC平均TCE水平下跌至叁十年來曆史最低位，全年維持底部震蕩，截至12月10日，年內均值僅約3171美元/天，同比-94%，遠低于2.5萬美元/天左右的保本點，而油運TCE處于冰點的原因主要是由于“全球石油需求複蘇進程承壓，存量運力增明顯加”這一供需矛盾引起的。
(數據來源：華創證券)
既然行業走勢與公司業績息息相關，那麽2022年集運、行業的走勢又該如何演變呢?對中遠海控和中遠海能的業績又將産生什麽影響呢?
集運：2020年量價步入新平衡，考慮到2022年長協價有望大幅上漲，集運企業盈利能力仍有望繼續增長。
據天風證券指出，2021年12月以來，SCFI運價仍處上升趨勢當中，主要源自于港口持續擁堵。根據南加州海運交易所的數據，1月6日，在美西洛杉矶港和長灘港外等候泊位的集裝箱船數量上升至105艘，等泊船總運力達到81.60萬TEU，且目前船只等待進港的時間長達至少3周，消耗了大量的有效運力。
但與之不同的是，全球供應商交付時間開始縮短，生産效率有所提升，或意味着海外內陸物流效率已經開始出現邊際改善的現象，而這也就有效緩解了當前港口端的擁堵壓力，進而推動推動海運環節達到新的量價平衡。
從當前美西港口擁堵程度來看，4月前供應鏈紊亂情況或仍難以解決，美線的長協價格亦有望實現較爲明顯的增長。而行業2022年盈利情況較2021年進一步高增長有望隨美線長協落地成爲大概率事件。不過，考慮到長協期限拉長、供應鏈紊亂“非一日之寒”等因素，即期運價雖將在遠期下行，但是出現斷崖式下跌概率不高，而供應鏈效率的逐步恢複將會帶來運量的回升，進而促使集運企業盈利能力有望在高位運行。
油運：2022年供需均有望迎來破局點，行業溫和複蘇，預計2022Q4-2023年穩步提升至相對景氣區間。
據華創證券指出，供給端方面，截至12月初，VLCC新船訂單占總運力比例8.1%，處于曆史相對低位，對應未來2-3年新增運力供給相對有限。不過，雖然新增運力有限，但存量在中老齡化嚴重+低迷運價+環保約束+拆船價上漲等因素刺激下，有望帶來較大的拆船潛能，推動運力出清。
需求端方面，海外疫情反複導致主要國家複工複産穩步推進(對應大宗幹散貨商品需求已持續複蘇)，但出行尚未全面恢複情況下燃油等需求仍處低位。不過，在終端消費回暖與庫存去化下，下遊由去庫轉爲補庫時産油國將匹配需求進行增産，因此後續終端需求增量將會直接轉化爲運輸需求，預計原油消費需求或于2022Q4-2023年恢複到2019年水平。
在上述供需均有望迎來破局點的背景下，預計油運市場或于2022年迎來溫和複蘇，2022年運價較今年底部回升，2022Q4-2023年行業有望穩步提升至相對景氣區間，中遠海能大虧近50億元的表現預計在2022年有所改善。
