從11月8日股價收漲13.88%到11月9日大跌18.76%，橫盤近2個月的康迪車業(KNDI.US)突然感受到什麽叫“冰火兩重天”，而這變化的原因便在于其在9號盤前公布的Q3季報。
11月9日美股盤前，康迪車業(KNDI.US)公布了其2021年第叁季度業績。財報顯示，康迪車業今年Q3營收爲1679.57萬美元，相較上年同期的1871.72萬美元下滑10.27%;公司當期淨虧損爲786.88萬美元，較上年同期的145.83萬美元同比擴大439.59%。可見，收入下滑、虧損擴大，是造成此次康迪車業股價遭遇滑鐵盧的主要原因。
實際上，康迪車業是國內最早嘗鮮新能源的車企，其前身爲成立于2002年的永康微型轎車。2007年康迪在納斯達克正式上市。雖爲一家老牌新能源汽車中概股企業，但其與蔚來、理想和小鵬等“當紅炸子雞”不同，康迪在産品上主推俗稱老頭樂的微型低速電動車，且其如今的目標市場是在美國。
雖然産品低調，但這家電動車企業過往履曆“並不簡單”。
智通財經APP了解到，康迪車業曾是國內新能源汽車行業的領軍企業之一，康迪電動曾在國內推出過兩款車型，並在當時被納入了工信部新能源汽車推薦車型，由于續航裏程超過了150公裏，在當時可享受5萬元補貼。
借着國內政策利好不斷發酵，康迪電動的産銷一路上漲。2015年，康迪電動以2.8萬的銷量領跑國內市場，並斬獲全球電動企業銷量榜第7，同年11月更是一舉躍升至全球電動車企銷量榜第二，僅次于特斯拉。
但在2016年，工信部、財政部等四大部委聯合對新能源車企騙補情況展開調查，康迪因“有車缺電”、“關聯交易閑置”等騙補行爲被責令整改，也使康迪原有的銷售模式和盈利模式無法持續。2019年，康迪電動車在乘聯會統計數據中的銷量已經爲0。
在此背景下，康迪選擇“all-in”美國市場。2019年康迪計劃在美國推出其EX3和K22電動汽車，在宣布獲得美國高速公路安全管理局NHTSA批准後，康迪的股價立即上漲約40%。而在股價上漲的背後，是投資者對于微型純電動車市場的期待。
被做空後的回歸
自去年11月股價到達15美元大關後，康迪車業在股價表現上並不樂觀。股價大跌的主要原因在于，去年12月公司遭沽空機構做空。
該份做空報告指出，康迪在此前12個月的銷售額中，有近64%是給未披露的關聯方的。康迪最大客戶約占其過去12個月銷售額的55%，而該客戶與康迪車業的一家子公司共用一個電話號碼，並共用同一名高管，其總部就在康迪工廠旁邊的一棟小樓裏。而康迪的第二大客戶，占過去12個月銷售額的9%左右，曾經也是該公司的全資子公司。
此外，做空方Hindenberg Research還稱，康迪一直無法將收取的收入入賬。且作爲衡量收入收取情況的常用指標，康迪在2020年Q3季度的銷售未完成天數(DSO)爲278天，比最接近的汽車同行差5.6倍左右。
當時正逢美國沽空機構大肆攻擊中概股之時，也正由于這份沽空報告，導致去年12月之後康迪車業的股價持續下跌。
不過康迪車業在美國市場的拓展並未因資本市場的變動而停滯。從此次發布Q3業績來看，受益于美國微型電動車市場的不斷增長，康迪車業已在當地小有起色。
在財報中，康迪車業直接列舉了其與關聯方之間的業務往來收入。可以看到，與此前沽空報告中提到的逾半關聯方交易收入相比，Q3季度，康迪車業的關聯方收入已爲0。
按業務劃分，電動汽車零部件營收爲316.67萬美元，電動汽車産品營收爲32.88萬美元，越野汽車營收爲684.84萬美元，電動滑板車、電動自平衡車和相關零部件營收爲627.56萬美元，電池更換設備和服務營收爲17.61萬美元。而從地域上看，與2019年完全退出中國市場不同，目前康迪車業逾半的業務收入均來自中國市場，這也從側面說明，相較前兩年，國內微型電動車市場的容量正不斷擴大。
從成本和費用端來看，在成本端同比穩定的情況下，造成公司Q3單季淨利潤同比由盈轉虧的主要原因在于費用。不難看到，今年Q3季度，康迪的研發費用達到674.8萬美元，占公司當期總收入的40.2%。相較之下，去年同期的研發費用僅爲98.7萬美元。另一方面，，康迪在今年Q3季度的銷售費用僅有129.1萬美元，低于去年同期的216.5萬美元，說明公司在Q3季度的業務重心更傾向于內部研發，市場拓展腳步則有所放緩。
這也在公司的資産負債表內容中得到驗證。財報顯示，Q3季度，公司的庫存總額達到2734.7萬美元，同比大幅增長38.8%。而在庫存産品構成上，原材料占比達到42.8%，同比增長4.7個百分點。此外，公司當期應收賬款達到4411萬美元，爲公司前9個月總營收的70.4%，說明公司收賬能力依舊有待提高。
而在現金流方面，持續的市場拓展導致公司經營現金流淨額仍爲負向，但在現金及現金等價物上，公司當期期末金額仍有1.57億美元，足以支撐公司後續的研發和市場運營。
微型電動車市場帶來的機會
微型低速電動車，俗稱“老頭樂”，其在國內尤其是小城市和農村地區擁有非常大的市場需求。但前些年在這一市場需求爆發後，因安全性管理原因，一直被深度管控。
直到今年3月和6月，監管層相繼發布《低速電動車標准制定會議紀要》和《純電動乘用車技術條件(征求意見稿)》，這一細分賽道的潛力才得以釋放。
據智通財經APP了解，在6月的《意見稿》中，將俗稱“老頭樂”的微型低速純電動乘用車納入純電動乘用車的範疇，作爲其下一個分支進行管理，明確基本的安全技術指標要求，以促進産業規範有序發展。這標志着“老頭樂”將正式進入純電動乘用車市場。
市場普遍認爲，一旦將“老頭樂”增加爲純電動乘用車的一個子類，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動後續的規範管理工作開展。
在此背景下，隨着國家對微型低速電動車的整改升級，微小型電動車被認爲將承接低速電動車的購買需求。數據顯示，預計全球微型電動汽車到2025年將售出251萬輛，其中80%以上將在中國市場出售，這顯示出該行業的發展趨勢。2021-2023年，而低速電動車升級帶來的汽車銷量可達900萬輛，給新能源車企貢獻千億級市場。
從市場競爭來看，在今年上半年全球暢銷電動車型TOP20的榜單上，微型電動車型占據了7個席位，其中包括五菱宏光MINI EV，其市占率爲7.1%。上汽通用五菱披露的數據顯示，截至今年8月底，宏光MINI EV累計銷量已經超過37萬輛，月均銷量爲3.08萬輛，並在今年1月份和4月份問鼎全球單一新能源車型銷量冠軍。除五菱宏光外，今年以來，雷丁汽車、江淮大衆、吉麥新能源等微型電動車參與者已湧入國內微型電動車細分市場。
並且，以價換量已經成爲了衆多微型電動車品牌進入該賽道采取的策略，3萬元起售的定價更是“司空見慣”。例如，在今年新上市的車型中，淩寶COCO的最高價也僅爲3.18萬元，最低價則下探至2.68萬元，成爲目前微型電動車市場上價格最低的車型。
在國內微型電動車行業競爭日趨激烈的同時，海外市場同樣相當熱鬧。目前特斯拉、大衆、本田、豐田和雷克薩斯等國際知名品牌也紛紛在微型電動車市場進行布局。而此前宣布在2030年實現全面電動化的寶馬MINI也將在中國生産純電動MINI車型，首款車型將于2023年投産。
不難看出，在政策支持和行業發展的雙重因素推動下，對于主打微型電動車的康迪車業而言發展機遇十分巨大。但與2015年前後不同在于，目前國內外純電新能源汽車賽道參與者衆多，行業競爭日趨激烈。在此背景下，康迪車業能否像2015年一樣實現“王者歸來”，還需投資者往後持續關注。
