——是否有回國打算？
——那必須的！
距離2017年7月飛往洛杉矶開會四年之後，曾信誓旦旦說要下週回國的賈躍亭終於有底氣說出這句話。
2021年7月22日，法拉第未來（FF）通過SPAC方式在納斯達克完成上市，股票代碼FFIE。「I」代表智能和互聯網（Intelligent and Internet），「E」代表生態和電動（Ecosystem and Electric），FF不僅僅是一家電動車生產商，還是互聯網技術、AI產品、軟件和用戶生態系統供應商——法拉第未來官網如是解釋。
據說，已經轉崗法拉第未來CPUO（首席產品及用戶生態總監）的賈躍亭沒有參加FF的上市敲鍾儀式，但他人是有到現場的。在社交媒體上，賈躍亭和FF現CEO畢福康開心地摟在一起。已經上了頭的賈躍亭揚言FF 91未來主義者和FF91世界上唯一比特斯拉Model X和Model S Plaid版高一級的電動車。
在接受中文媒體採訪時，激動得已經不會說中文的賈躍亭表示，將在未來12個月「one time」、「high quality」、「high product power」地完成量產交車目標。FF希望能成為塔尖市場的行業第一，颠覆邁巴赫、法拉利、賓利等等。
可惜天公不作美，22日在納斯達克盤前一度漲近50%的法拉第未來開盤急跌，盤中甚至一度轉綠，收盤勉強保住1.45%的微弱漲幅，報13.98美元，總市值45.11億元。
比起同在美股上市755億美元的蔚來、348億美元的小鵬和298億美元的理想汽車，現在的FF還未成氣候。
但一般人可能並不會關心FF的股價。你我只會關心賈佈斯PPT上的FF91能走多遠，他什麽時候能還完欠下的債。以及，「下週回國」的賈躍亭什麽時候才會回到他暌違了四年多的祖國故土。
喜提10億美元，珠海國資委上市前臨時撤退
FF這次採用的是SPAC直接上市的形式。SPAC上市簡而言之就是先成立殼公司，殼公司上市從市場融資。公司再將上市融到的錢存到信託中，物色到合適的收購目標後用這筆專項資金收購目標公司。被收購的目標公司管理層之後會進入合並公司，和原來殼公司的發起人組成新的管理層（董事會）。目標公司原股東持股可以轉換到合並公司，組成Seller rollover equity（賣方展期股權）。
這樣一來，目標公司就變相實現了上市融資。一方面，目標公司原股東持股轉換成合並後新上市公司持股。同時，目標公司亦拿到殼公司為收購準備的信託里融資。
對於FF而言，原來殼公司PSAC的注資就是久旱之後的甘露。
自2014年5月成立起，過去六年半中FF只經歷過六輪融資。今年之前，法拉第未來的上一輪融資還發生在 2019年11月21日。當時，公司獲得4500萬美元的融資，但是以債權方式融資。簡單來說，就是借款。當年4月份，FF取得的另一輪2.25億美元的融資同樣是債權融資。再之前，就已經是許老板2017年12月的2億美元融資，後來賈躍亭和許老板不歡而散，竟令FF整整一年多沒取得過外部融資。
在2017年和2019年之間的2018年，是FF最為動蕩、揭不開鍋的一年。當年10月份，公司著手裁員降薪，每月削減出1000萬美元的員工支出。此外，FF還關停了加州加迪納的總部和位於加州漢福德的工廠的部分業務，工廠員工被安排無薪休假。
同年，FF三位聯合創始人中的兩位因為資金問題選擇離職，只剩下賈躍亭堅守。2019年9月，賈躍亭轉崗FF首席產品和用戶生態總監，原BMW高管及拜騰CEO畢福康（Carsten Breitfeld），被視為是法拉第未來為取得融資的無奈之舉——畢竟賈躍亭掛著公司CEO職務，除了許老板，很少會有其他人有魄力敢於入股投資FF。
今年年初殼公司PSAC因為要收購FF，提交了代理人說明書（Proxy Statement）。FF的資金窘迫終於為外界所知。原來截至第一季末，FF賬上現金只有4753萬美元，經營現金流（working capital，流動性資產減受限現金及流動負債）為負8.97億美元。
嚴重資不抵債之下，FF很難正常維持新能源電動車的研發和生產。
法拉第未來的FF 91本來計劃在去年9月份上市，前提是去年第一季公司順利取得融資。但由於融資計劃落空，FF91的最新量產上市時間變成了今年7月份公司上市拿到融資之後的12個月内。從去年第三季到明年第三季，FF 91的量產上市時間又推延了近兩年。
從2014年5月到2022年第二季度，FF首款產品FF 91的上市花費時間可能長達八年。
如果造車夢真的可以讓賈躍亭窒息，那拖沓的FF91進度應該可夠賈佈斯反復離世了好幾次了。
萬幸的是，FF終於在今年7月如願借道上了市。這次，法拉第未來拿到的現金大約是 10個億美元——也難怪賈躍亭昨天上了頭，對於FF來說，這筆錢太重要了。有了這筆錢，FF 91的量產更有了盼頭。
根據FF商業計劃書披露，法拉第未來的10億美元融資主要由兩部分組成，一是殼公司PSAC此前上市獲得專門用於收購目標公司的信託里的2.3億美元（假設投資者沒有贖回），二是PSAC為了此次收購從PEPE（Private Investment in Public Equity，公開股權私人投資）中獲得的7.75億美元。
據FF介紹，其PEPE投資者包括的美國、歐洲、中國超過30個機構股東，股東名單有吉利汽車和珠海國資委。但在FF正式上市前的7月15日，媒體卻曝出珠海國資委臨時撤退，撤走其1.75億元的投資，理由是國家對外匯管制收緊。
同日，FF披露公告稱一個名一線投資者撤出投資1.75億美元，該投資額已被其他戰略投資者認領。由於數字完全吻合，一線投資者很可能就是珠海國資委。
在外界看來，珠海國資委的臨時撤退可能不只有外匯管制的因素——國資委的急刹車很難說沒有對FF產品銷售前景的憂慮因素在内。法拉第未來22日上市股價的高開低走同樣可能是這種憂慮的延伸。
FF91拳打賓利，腳踩邁巴赫？
FF上市當日，高興得上了頭的賈躍亭在社交媒體發出拳打賓利、法拉利，腳踩邁巴赫，以及比特斯拉高一檔的豪言壯語。
除此之外，已經看到FF91量產的法拉第未來還欣然宣佈其限量FF 91未來主義者聯盟版和FF 91未來主義者正式開啓網上預定，定金分别為人民幣5萬元和2萬元。至於「即將開售」的FF91則已經停止了預定，此前預定金額同樣是5萬元。
據媒體吹風，FF 91在美國的售價預計在25萬美元左右（約合人民幣158萬元）。如果計入關稅等因素，FF91進口到中國的售價折算成人民幣將超過200萬元。
定價高端市場的FF91能否如賈躍亭所言，颠覆行業呢？
在今年年初賈躍亭最新發佈的PPT（商業計劃書）上，法拉第未來曾將FF91和市面上主流的電動車進行性能比較。結果顯示，在馬力一項，FF91領先所有電動車品牌，但在0到60mph加速時間、續航里程和充電時間方面，FF91只排第二、二和第三。
在0到60mph加速時間、續航里程和充電時間上，FF91都落後於比它「低一級」特斯拉的Model S。
FF91與Model S相比性能未見得領先太多，但卻貴太多了。目前Model S長續航版的官方售價是83萬元，Plaid版售價是106萬元。
高端豪車消費者雖然不缺錢，但如果要他們以兩倍於Model S的價格購買明年上市、多項性能甚至不如Model S的FF 91，恐怕難度有些大。
而即便是電動車界龍頭特斯拉，放在美國的高端車市場銷售情況也不過雲雲。今年第二季，特斯拉Model S在美國累計售出1001輛，遠低於寶馬7係和保時捷Tayca和Panamera。
傳統車企在高端領域積累品牌優勢並非新興的特斯拉朝夕之間可以追趕上，更何況是明年才開始量產的FF 91。
根據Modor Intelligence統計，2020年全球豪車市場的規模大約為4100億美元，至2026年行業規模將會增長至5660億美元，復合年增長率大約為5%。
這是一個增長不算很快、而且競爭格局相對穩定的細分領域。賈躍亭有颠覆市場的決心，但他的FF是否有足夠的實力呢？
賈躍亭明年可以回國了嗎？
FF上市之後，聲稱「必須回國」的賈躍亭到底什麽時候回國呢？
就目前情況來看，下週是不可能的，明年恐怕也比較困難。為夢想窒息的賈躍亭，短期内恐怕只能在美國窒息了。
根據賈躍亭去年發佈的上一份債務重組計劃PPT，他和債權人雙方申報的金額達到89億美元，最終賈躍亭方認可金額為61.7億美元，裝到信託本金的金額為43.9億美元。
債權重組計劃實施後，債權人信託資產在FF中持股包括10% FF Intelligent Mobility（即合並前的舊FF）股權、對Pacific Technology優先股（20%，通過優先股間接持有FF 6.16%股權）。兩者相加，信託資產在原FF中持股比例大約為16%。
而在與殼公司PSAC的合並中，FF將原來大部分負債轉股，形成佔新FF 17.2%的債轉股權。原來的信託資產亦如計劃轉成股權。
如果按該比例計算的話，目前該部分債轉股的市值為7.76億美元。而當初裝入到信託資產的本金44億美元，扣減抵押物價值後，淨債務淨值為34.4億美元。
即便不算賈躍亭不認可債務部分，合並之後新FF的市值可能亦需要淨增近五倍，才可以償還賈躍亭欠下國内債權人的巨額債務。
或許有人會說，FF如果走出像蔚來一樣一年飙漲11倍的行情，賈躍亭就可以輕松還清手上的欠債。但要知道，FF 91定位的是小眾的高端豪車市場，而蔚來產品最初定位的是受眾更廣的中端SUV電動車市場。
就目前而言，FF 除了賈躍亭的豪言之外，其明年「即將量產」FF 91對比市面上的保時捷、法拉利沒有品牌優勢，對標電動車龍頭特斯拉Model S也不具備性能絕對領先。
FF上市喜提10億美元現金之後，「下週回國」的賈躍亭下週是鐵定回不了國了。下一年，恐怕也難。
這一點，珠海國資委和市場投資者可能都門兒清。
作者：橘子汽水