同爲航運公司，中遠海能(01138)和中遠海控(01919)名字也僅差一個字，業績卻天壤之別。中遠海控預計上半年實現歸母淨利潤370.9億元，同比大增31.6倍;而中遠海能卻發布業績盈警，預計歸母淨利爲5.03億元至6.03億元，而去年同期公司歸母淨利潤卻高達29.55億元，相當于今年至少同比下降79.59%。
那麽是什麽原因造成中遠海能與中遠海控如此大的盈利差距呢?
石油去庫存，致油運價格暴跌
智通財經APP了解到，中遠海能是中國遠洋海運集團有限公司旗下從事油品、液化天然氣等能源運輸及化學品運輸的專業化公司，由中國遠洋、中國海運兩大集團能源運輸板塊重組而成，2016年6月6日成立于上海，重組完成後，公司主營業務由“油品運輸，煤炭、鐵礦石等幹散貨運輸和液化天然氣運輸等”變更爲“油品運輸和LNG運輸”，其中以油品運輸爲主，按2020年業務構成來看，該業務占公司總收入的91.49%。
油品運輸的經營模式主要是利用自有及控制經營的船舶開展即期市場租船、期租租船、與貨主簽署COA合同、參與聯營體(POOL)運營等多種方式開展生産經營活動。截至2020 年 12 月 31 日，公司共擁有和控制油輪運力160艘，2372 萬載重噸，其中，自有運力150 艘，2097萬載重噸;租入運力10 艘，275萬載重噸。另有訂單運力7艘，131.5萬載重噸。在沿海原油運輸領域，公司一直保持着行業龍頭地位和 55%以上的市場份額。
油運價格跟原油價格強相關，油價上漲往往意味着原油緊缺，運力將大于供給導致油運價格下跌。2020 年春節期間新冠疫情影響全球經濟失速，對原油需求下滑導致運價下跌。去年3 月沙特宣布增産，原油價格暴跌，全球主要國家開始囤油行動，CTFI 指數大幅提升;隨後OPEC+達成減産協議，沙特也自願每月減産100萬桶，油價開始企穩回升，CTFI沖高回落。
由于2020 年上半年由于油價暴跌導致各國進行大量的石油儲備，在2020 年 6 月達到巅 峰。根據過往經驗庫存周期一般需要一年時間來消化，當前時點正好位于庫存頂峰一周年處，庫存量降至合理水平。
2021年上半年正是OPEC+減産協議的持續執行促進石油去庫存過程，供過于求的局面導致國際油運市場持續疲軟，加上國際燃油價格同比提高，國際油運市場收益水平持續徘徊于曆史低位。2021年1至6月，超大型油輪(VLCC)TD3C(中東-中國)航線日收益數次跌到負值，平均日收益爲-311美元/天，同比下跌約100.38%。因此導致中遠海能上半年業績大幅下滑。
不過隨着各國石油庫存的結束，油輪運價有望得到支撐，下半年或有所反彈，而隨着郵輪運價的反彈，中遠海能業績也將明顯提升。
中遠海控VS中遠海能
從生意模式的角度來看，中遠海能與中遠海控基本上是類似的，其業績均與全球進出口貿易、宏觀經濟變動高度相關。但差就差在中遠海能以石油運輸爲主，而中遠海控以集裝箱航運爲主，並且集裝箱航運主要運輸各類工業品(機電設備、化工品、交通設備、紡織品)、終端消費品(家具家居、家電、服裝)等産成品或半成品。
不管是工業品還是終端消費品，最終供需受市場驅動爲主，並且2020年新冠疫情對散幹市場價格起到推波助瀾的作用。自2020 年下半年以來，伴隨歐美消費需求回升且部分海外訂單回流至中國，中國集裝箱出口需求強勁。同時，伴隨全球疫情反複和疫情防控需要，供應鏈周轉效率下降導致船舶和集裝箱供給緊缺，驅動集裝箱運價持續上漲。今年上半年(1 月 1 日-6 月 30 日)，上海出 口集裝箱運價指數(SCFI)和中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均值同比增長 232%/125%;環比 2H20 增長 92%/85%。其中，5-6 月份，受蘇伊士運河船舶擱淺及鹽田港疫情影響，集裝箱艙位緊缺問題更加突出，集運運價屢創曆史新高。
這也是爲何中遠海控上半年能日賺2億多的主要原因。
而反過來看，石油定價體系極其複雜。當今的原油定價體系的核心爲北大西洋北海布倫特(Brent)原油，主要用于西北歐和美國東海岸的原油定價，約65%的國際石油貿易直接或間接地將布倫特市場體系中形成的價格作爲價格基准。
另外，美國是世界上最大的原油消費國，同時也是全球第叁大産油國，因此美國原油市場的國際影響力同樣不可小觑。除了美國以外，石油輸出國組織(OPEC)成員國石油産量約占全球石油産量的40%以上，OPEC石油生産政策的變化和中東地區的政治局勢變化都對國際油價産生較爲顯著的影響。
可以說，石油的定價也是各經濟體的經濟利益之間的博弈，很難預判石油的價格走勢，因此中遠海能的業績也會持續受到石油價格的波動的影響。不過可以肯定的是，在目前的石油庫存消化差不多的時候，油輪運價也將有所回暖。
再看中遠海控，雖然目前賺的盆滿缽滿，但未來也可能出現明顯的業績下滑。本輪散幹市場價格暴漲的另一方面是船舶供給緊缺，不過自2020年四季度以來，集裝箱新造船訂單數量明顯增加，主要得益于集運公司現金流改善後，造船意願增加。
截至6 月30 日， 全球集裝箱新造船訂單占比現有運力比重爲 18.4%，較 2020 年初的 10.7%大幅上升。船舶資産價格方面，7月Clarksons集裝箱新造船價格和二手船價格指數分別爲90點和80點，同比上漲 16%和128%。
船舶供給方面，根據交船計劃，華泰證券預計 2021至2023 年集裝箱船舶供給同比增長 4.2%、3.2%和6.5%。整體來看，2021-2022 年行業需求增長高于供給增長，行業景氣度向好;2023 年新交船運力大幅增加，行業或將承壓。
除了船舶供給增加以外，隨着新冠疫情的逐步得到控制，國內的出口數據也將會受到影響，屆時貨量可能出現下滑，散幹市場價格也將出現下降，對中遠海控業績也形成承壓。
綜合來看，上述兩家企業業績均受宏觀環境的影響，但中遠海能不確定性會更強些，而中遠海控在出現全球商品市場供需錯配的情況下，會有非常明顯的大周期。