固態電池落地還差什麼？

牛市開始擴散，上周開始，整個電新板塊有接棒算力ai之勢，2021年的新能源繁榮近在眼前。 當然，業績上，前景上，需要更巨集大的敘事。

目前的電新行業，部分行業陷於週期，但發展仍在正軌，並且遠遠超出所有人的樂觀預期，中國電車滲透率已經超越60%，攻陷全球近在眼前。 不過，在市場發展如此迅猛的前提下，不少公司仍然在消化2021年的那波泡沫。

跟Ai、晶元等板塊相比，當前電新行業增速和估值都有一定缺陷。 業績的成長是緩慢的，這個時候，提升估值最為合理。

固態電池便是當前行業提升預期和估值的焦點之一，相比傳統電池，固態電池有能量密度和安全性兩個維度的重要優勢，能進一步完成對傳統燃油動力系統的替代，推動邊際放緩的燃油替代進程再次加速。 並且能進一步改善在儲能、交通運輸行業、機械製造行業的滲透率。

當前固態電池行業已經隱約冒出一些牛股，大部分公司的位置都相當低。 那在此節點，即將在明後年落地的固態電池，應該有什麼樣的預期呢？

一、空間變化多大？

首先對於固態電池，市場空間最樂觀甚至可能達到幾萬億，要有終局思維。 有些研報測算大概是幾年後800GW空間，但按照當前的動力電池約為7億/GW的價格去算，才5600億。

事實是，固態電池一旦能完成商業化落地，終局必然遠大，幾千億的空間並不性感，Ai這邊，可是動不動單家公司一年數千億美元的投資。

就固態電池所處的賽道而言，已經是萬億空間了，比如，純電池業務的寧德時代，營收/38%的全球電池出貨量份額，就是一萬多億，這個就是當前全球電池的市場空間。

固態電池算不上從0-1，是電池這個大行業中的技術升級，類似於GPU的製程升級，強化功能和價值，可能會因為性能達到新要求，提升滲透率而擴大增量，但沒有創造全新的產品。

而固態電池產業鏈上的公司本來就是鋰電行業的。 鋰電池行業在過去10年經歷了10多倍的增長，從中分享收益的公司，怎麼只有那麼少？ 這正是固態電池炒作中的核心矛盾：左右互搏。

汽車行業是經典的案例，新能源車在2020年被寄予厚望，確實逐步取代了燃油車，但汽車股沒有產生較大的整體性長期繁榮。 現在行業股價遠低於歷史高位，估值卻又不低。

矛盾的核心在於，新能源汽車固然是先進的，但全球的汽車需求跟人口相關，仍保持8000萬台的年銷量，幾乎無變化。 其次，全球汽車單價仍然穩定在2萬美元/台，消費者並不因為新能源而提升購車支出。

新能源汽車的崛起，並沒有擴大汽車行業空間，只是變成了殘酷的燃油汽車公司退，新能源公司進，業績及市值轉移。 這也是為什麼國內的新勢力公司崛起如此困難，這並不是增量創造。

有燃油又有新能源的公司，左右互搏，也過得不好，比如吉利汽車，燃油車年代還是中國自主品牌老大，如今的產品結構已經調整到電比油多，但公司的利潤和市值依然跟巔峰相差太遠。

所以固態電池，能否擴大行業空間，首先存疑，消費者未必會為固態電池花更多的錢，其次，

固態電池起來的過程中，新業務和舊業務抵消，這將是選股的重點。

比如，無論寧德時代還是比亞迪，無論推不推固態電池，這個過程的業績邊際都不大，而細分的材料設備，二三線的電池，有些註定會因為模式變化乘風而上，有些會身陷囹圄，在產業替代中被淘汰。

所以設備股作為先行者開炒，要考慮原業務範圍。

材料裡面，自然是可能被替代的碳負極和電解液有風險，新負極材料、硫化物和鹵化物等化工材料公司，預期更高。

二、如何理解固態電池

但是，在討論固態電池的受益者前，首先要確定固態電池的落地，目前這裡有巨大不確定性。

資本市場歷史上出現過很多想像力豐富，但至今落不了地的高科技產物，比如石墨烯、氫能源電池、元宇宙。 這些概念等了很多年，一個都沒有兌現過業績。

固態電池的落地需要解決路線選擇問題，背後的考慮是多方面的，按照固態電池的定義，優點很明顯，能量密度高，大幅解決續航問題、還有提升安全性，但與這兩個相比，但缺點更明顯。

成本問題最為突出：當前的固態電池無論是硫化物還是聚合物路線。 都要改變材料，從磷酸鐵鋰正極組合石墨負極，到正負極均含鋰，鋰元素含量上升，鐵、碳元素含量下降，背後必然是成本的提升。

磷酸鐵鋰和三元鋰在過去爭了很多年，到今天磷酸鐵鋰佔85%告終，寧德時代如今都邊沿化三元鋰了，事實證明，成本問題最重要，鈷實在是太貴了。

鐵和碳是這個星球上最廉價的幾大元素之一，決定了磷酸鐵鋰路線的成功。 固態電池鋰的單位用量提升數倍不說，另一方面，當前主流路線硫化物，即硫化鋰，其工業合成路徑亟待優化。

當前，工業硫化鋰的價格高達300萬/噸，工業磷酸鐵鋰為3萬/噸左右，工業化降本道路還有很長的路要走，這也正是不確定的地方。

基於這可怕的價差，當前大部分電池公司都能生產固態電池，但價格都高得可怕，比如原先5萬的磷酸鐵鋰電池包，同等品質（電量2倍）固態電池成本得拉到60萬，即使按照最樂觀的規模成本優化，計算機也只是按到20萬。

一切工業問題背後都是經濟賬，以前電車環保政治正確的產物時，續航低於油車，成本又高於油車，所以永遠沒人買。 後面比油車便宜后，滲透便一路高歌。

固態電池最大的優勢是能量密度，能達到300-500wh/kg，而磷酸鐵鋰目前就是150wh/kg左右，提升2-3倍。 但對於汽車續航而言，固態電池不能把續航提升2-3倍，實際提升1倍就是極限。

電池裡面還有結構保護件，需要考慮30%的品質不可優化問題。

合適的估算是，從當前的主流400km實際續航（cltc 600km），提升到800km（cltc 1200km）。

這個也很好理解，固態電池能量密度再強，也沒有比汽油強，汽油的能量密度是磷酸鐵鋰電池的20倍，也是固態電池的6倍。

當前燃油混合電池化學發電，即混動車，極限實際續航來到1600-1800km（cltc 2500km）左右。

最好的固態電池，續航也無法超越混動車，是一個基本的常識。

那如何為增加的續航定價呢？ 下面看到兩個熱門車：

特斯拉model3，增加200km續航，價差是2萬，裡面還包含馬力的升級。

另一個是比亞迪海獅06電車和插混，續航里程差距達到3倍，其他配置一致。

如果增加了一倍續航，按這上面看，消費者端支付意願其實只有幾萬。

當前汽車行業也有百萬售價的高端電車，足以消化高電池成本，但事實是這些電車沒有使用任何固態電池，這則引出固態電池的第二個問題：充放電。

理論上，固態電池裡面材料都是固態，穩定性高，因此充放電壽命長，也構成了安全性優勢，但由於缺乏液態介質，離子遷移慢，所以無論充電和放電，不夠快。

充電問題，也是電車相對油車的一大痛點，如今鐵鋰電池充電倍率好不容易推到兆瓦級，能在半小時內完成充電，固態電池開倒車，又回到1個小時多的充電時長的話，那麼就基本抵消了高容量優勢了。

更重要的是放電問題，放電功率影響加速、馬力、極速等性能要素。 高價車必然要求高性能，固態電池目前的低放電速率，使得其加速性能薄弱。 這也正是上百萬的高端電車暫不考慮固態電池的原因。

固態電池的問題非常突出。

但問題是用來解決的，以上的條件中，還是有可改變的因數。

首先，不要總是以續航翻倍去看固態電池，消費者是不會花十幾萬去買續航翻倍的，花幾萬都不肯。

應該想，電量不變，品質降半，減半電池品質，降低車重獲得電耗優化，又增加續航，減重又可以優化整車成本。 這個時候，固態電池和磷酸鐵鋰的差價縮小很多了。

其次，鋰的價格起決定性作用，品質減半，電量相同的模式下，鋰價越低，兩者的成本差就越小，比如碳酸鋰5萬以下時，就差不多進入消費者的溢價線了。

當前鋰價蠢蠢欲動，價格不斷提升，很多人也預期，固態電池來了，鋰需求量提升很多，也得漲價。 但這顛倒了因果，因為在鋰價更低的情況下，才能推動固態落地，這能帶來鋰需求的3倍以上的量需求的釋放。 所以對於上游，鋰行業需求大擴，必定是有預期的，但量價齊升，並不合適。

結語

固態電池行業落地還有臨門一腳，要注意，所謂的行業普遍2027量產，並不重要。 重要的是確立路線的可行性，如果2027年也還是20萬成本落地一塊電池，實際上並不會有滲透擴張，類似於電車遠比油車貴的時候的狀態。

但核心材料的工業化合成成本這一問題，也未必會在2027年後解決，提前優化也有概率，所以，當前的要看的關鍵環節，是材料降本，這裡面涉及的，就是化學材料、設計工藝層面的創新了。

不過在這方面，寧德時代等大公司顯然有更多的研發和成本優勢，降本=規模，小公司逆襲概率其實不大。

而真正可以量化並確定預期的，是鋰用量的提升，但思路也很清晰了，鋰價必須控制，否則固態成本問題無法解決。

降本一環，依然最為重要，這不但影響著汽車業務，後面具有想像力的其他交通工具、儲能等，全部被這個影響。

而首台搭載固態電池的高端電車何時落地，也具有行業催化意義，這意味著充放電的問題解決，這一個問題要比降本來得簡單輕鬆。

總體而言，對於當前的固態電池行業，還是類似於石墨烯、氫燃料電池的狀態。 產業必然有分化，有受益，比如鋰的用量提升，是確定的，但說不清時間節點。

而最需要謹慎的，還是空間不足，消費者的續航支付意願，已經很清晰在市場定價了，而最樂觀的市場猜想，2030年5000多億，也不高，並不類似於Ai或者機器人一樣，空間一眼看不到頭。

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