去年，全球動力電池前十大廠商中，中國企業占了六席，剩下四席為日韓企業包攬。而六家中國企業裡，前二寧德時代 (SZ:300750)、比亞迪 (SZ:002594)股份 (HK:1211)，以及中創新航 (HK:3931)（第六）和億緯鋰能 (SZ:300014)（第九）四家市占率顯示出了提升。
鋰電產能過剩和產業鏈價格低迷已經是不爭的事實，每Wh單價從去年初8-9毛一路降至4-5毛，能驚險撐住價格戰的，從目前公佈年報的公司來看，只有寧德時代和比亞迪，一個有著行業1/3的規模優勢，另一個則自產自銷。
而像中創新航這種在規模上位居第二梯隊的公司，去年利潤隨著份額提升不增反減，這才是真正能夠代表行業過剩廝殺，產業鏈話語權轉移的常態。
01
在去年全行業降價的背景下，中創新航作為鋰電老三面臨著營收放緩和利潤下降，這份財報畫出了動力電池的梯隊分界線。
公司23年實現收入270億元，同比增長32.5%；毛利率13%同比增加2.68個百分點；淨利潤為2.94億元，同比降低57.4%，這是近四年以來的首次下滑。
2023年，公司國內裝機量達到32.9GWh，市場份額增加了1.96%，目前僅次於甯王和比亞迪，和第四名的億緯鋰能還有大概4%的差距。
從收入結構來看，中創新航沒有隨著儲能市場的發展一頭紮進去卷，儲能電池業務占比不到20%，對整體盈利貢獻比較小。但價格戰對動力電池主業的影響已經十分明顯了，裝機量增長超過80.9%，而營收僅增長21.4%，這個增速差和營收放緩的事實充分顯示了電池單價下跌的影響。
2023年，磷酸鐵鋰電芯(動力型)和三元電芯(動力型)的價格分別從年初的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh，降幅分別為47.88%和44.02%。
而公司的出貨結構裡，磷酸鐵鋰（54.4%）和三元電池（45.7%）的比例比較均衡，所以這也使得平均單價（0.676元/Wh）僅僅下降29%，好於行業整體。
中創新航公司第一大客戶為廣汽，占公司營收將近三成；小鵬汽車為第二大客戶，占營收總額20%，其他客戶還包括長安、蔚來、零跑、上汽通用五菱、廣汽、吉利等。
但全行業普遍面臨的現狀就是殺價搶客戶，便宜從不嫌夠車企自然貨比三家，並且紛紛開始自研電池，這給了他們面對動力電池企業時有更大的議價權。
體現在資料上，我們可以看到，去年中創新航的應收賬款和票據增至68.3億元，同比上升28.3%，而應付帳款和票據降至199.6億元，同比下降7.8%。合同負債增速也開始減緩，僅增長26.5%至6.2億元。
這說明，上游材料端的油水已經被榨幹得差不多了，而且終端客戶預付款意願也在下降。利潤空間已經不能再靠打材料成本的主意了，為了提升產品競爭力，公司去年研發增加了50%的支出，帶來了差異化產品的推廣。
但到了今年，動力電池企業依然需要規模降本來應對未來單價突破0.3元/Wh的威脅，許多企業會選擇去卷儲能市場，那裡也是價格戰的重災區。一部分企業選擇了出海，截至目前，做得比較好的寥寥無幾。
甯王去年的海外裝機量達到92.6GWh，同比增速達100%遠超國內的17.6%，快速放量給了我們不小的驚喜。和老三對比來看，中創新航的境外收入只有6.5個億，占比微乎其微，裝機量也擠不進前十。
海外市場拓展相對滯後，也是公司目前競爭的風險點，其實第二梯隊的玩家還有國軒、億緯、欣旺達等隨時都有可能取代，只是看有沒有這個膽量願意接過更低的價格。
一份行業前三的公司財報，已經足夠揭穿整個行業增收不增利的普遍現狀，其實大部分二三線動力電池廠商都面臨著市場份額和盈利水準的雙重下滑，配合估值回檔，這種雙殺令當初沖進市場瘋狂搶籌的人沉默了整整兩年...
02
對照往年的裝車量資料，可以發現去年電池企業的市場份額出現了進一步集中。去年光動力電池這一塊共有52家電池企業參與了裝車配套，比2022年同期減少了5家。
電芯價格僅用一年時間完成了成本到需求定價的轉變，儘管未來二季度的排產情況看起來有所好轉，供應端長期大於需求的矛盾要求行業有一個漫長而痛苦的出清過程，目前來看速度並未加快。
這是因為，去年新增產能還是蹭蹭往上堆疊。據電池網不完全統計，2023年電池新能源產業鏈投資擴產（新宣佈）項目高達403個，平均單個項目投資金額超43億元；開工投產項目377個；試產投產項目142個。
只看電動車市場，根據去年長安汽車董事長給出的資料，預計到2025年動力電池產能只需約1000GWh就能滿足需求，而行業規劃產能已經達到4800GWh。
僅僅行業頭三家，到了2025的規劃產能目標就有1800GWh，可以滿足3600萬輛50度電的電動車需求。
那麼未來是否還需要那麼多的電池企業來做裝車配套呢？這是個顯而易見的問題。很多企業其實終局已經確定，成本優勢比不過，而且銷路無門，最後只能轉型或默默消失，而不會像威馬、高合走得那麼壯烈。
前十名中除了LG新能源，還剩下蜂巢能源、正力新能尚未上市融資。並不是缺乏嘗試，像蜂巢早在2022年11月就向上交所遞交了招股說明書，但直至去年年末，蜂巢的上市申請狀態已經變為了“終止”。
融資更多是為了要擴建來配套更多車型，C端車的產品競爭力從根本上決定了電池廠的格局。許多動力電池企業的成敗其實都是由他的客戶決定的，車企銷量好，跟著吃肉喝湯；賣得不好，份額就會下降。
比如中創新航綁定的廣汽埃安，去年在造車新勢力裡依舊領頭，增速高達77%；還有深藍汽車，更以440%的增速逆襲進榜單。
而國軒高科和瑞浦蘭鈞，主供以小微型電動車為主的車企，去年銷量即遭遇了嚴重的滑鐵盧。微型電動車的市場已經逐漸飽和，宏光MINIEV的銷量從單月最高5萬輛下滑至2023年連續數月不足2萬輛。
並且，隨著汽車賣點從電動化到智慧化的過渡，車企的注意力轉向了智慧駕駛、智慧座艙、車機系統如何為汽車帶來更大差異化上，留給電池的升級空間則剩下了對快充和更大續航配置的實現，除了和外部電池廠商合作，車企也走上了自研電池的道路。
有比亞迪自產自用作為例證，2022年碳酸鋰一噸60萬元的陰影逼迫車企從更長的時間維度來考慮供應鏈安全，尤其車企也在打價格戰拼份額，他們更希望有一份兜底的保障。
當然，車企不可能完全封閉供應鏈，拒絕更低成本以及更好的技術，只是電池企業和車企互相綁定，高度依賴的局面已經在悄然發生改變。
隨著電芯往更大容量的方向進行升級，未來單Wh價格邁入3毛錢的時代幾乎將成現實。
雖然23年鋰價大幅下行的情況下碳酸鋰庫存依然過剩，目前電池級碳酸鋰已經來到了9.62萬元/噸，價格即使繼續行至7-8萬，也很難打開多少利潤空間。
另一方面，沒有自建電池產線的車企可以通過商務策略來壓低電池價格。如零跑汽車對電池進行標品化採購，不同的供應商供應同款標品電芯，每月對電池供應商進行比價，價低者得，以此來獲得成本議價權。
純靠向產業鏈上游壓低成本已經不能滿足企業的降本需求，那電池還能做出溢價嗎？
比較可行的是，學光伏向製造端要利潤，將經營重心放在一個有需求的大號電池上，多增加幾條標準化產線集中生產來降低成本，只要有穩定需求，成本就能穩定降下去，和車企對高密度低成本電池的需求不謀而合。
無論是圍繞客戶開發電池，還是車企自研，對電池企業來說都不是什麼好事，因為不同設計要求的電池產品無法實現標準化，除非量大，否則只會增加生產成本。
根據蜂巢能源CEO，大單品策略能夠有效降低採購成本，製造成本能夠降低5分錢，毛利就有可能創造8個點的差距，在他看來，只要一個型號最少有兩個客戶，三條生產線，那就是大單品。
例如甯德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線。加量不加價，通過規模化優勢來降低生產成本，以此將電芯的生產成本降到4毛以下。
03
在新能源汽車和國內市場明顯消化不了那麼多電池產能的背景下，電池企業紛紛“卷”向了儲能和海外市場。相比同樣價格戰氾濫的儲能，去年出口表現更為突出。
2023年，我國動力和其他電池合計累計出口達152.6GWh，占前12月累計銷量的比重為20.9%。動力電池累計出口127.4GWh，占比83.5%，累計同比增長87.1%，遠高於國內增速。
不過，“大航海時代”伴隨著阻力。一方面，此前歐美車企有意放緩燃油車全面退出時間，在尤其是純電動領域的投入和市場回饋陷入負向迴圈，對於短期電池出海需求可能帶來影響。
另一方面，補貼、環保政策的變化無形之中抬高了中國企業出海的門檻，對此應對方式只有形成本土化配套產能，能夠降低產線投資成本，加速成本回收週期。
還有新的市場嗎？
近期低空經濟的出圈，使我們初次認識到了eVTOL在未來城市低空交通領域的潛力，作為一款電動化工具，高工鋰電提出eVTOL使用電池規模在2040將超過萬億人民幣。
極高的安全性要求決定了這是一條更高端的賽道。與電動汽車相比，eVTOL對電池高比能、高功率、安全性、快充及長壽命等的要求更高，並且不同類型的eVTOL懸停與巡航時所需的電池比功率也有所差距，電池的比能量（能量密度）水準決定了eVTOL的航程。
目前國內動力電池企業已經開始搶入這一新賽道。孚能科技已率先量產交付，國軒高科與億航智能於2023年末簽訂戰略合作協定；而中創新航與小鵬汽車深度綁定，為小鵬飛行汽車開發新銳9系高鎳／矽體系電池。
總的來說，資本市場對於一場曠日持久的生存淘汰賽已有基本共識，隨著融資節奏放緩，已有不少電池廠因成本過高、業務佈局不當而掉隊，面臨著停產、退市甚至破產；有成本優勢、擅長回應客戶需求的企業實現贏家通吃，最終所有市場可能只由幾家電池企業分享。
如何熬過一輪供給側調整，分食更多的“蛋糕”的同時提高盈利能力，也將成為接下來篩選優質電池龍頭的標準。