智通財經獲悉，全球港口繼續遭遇着嚴重的擁堵。海事數據公司Linerlytica本月表示，全球港口擁堵程度已達到18個月來的最高水平，60%的船舶停泊在亞洲。截至6月中旬，總容量超過240萬個20英尺標準箱(TEU)的船舶在錨地等待。其中，新加坡集裝箱港口的擁堵情況是自新冠肺炎疫情以來最嚴重的，這表明爲避免紅海襲擊而長時間改道的船隻擾亂了全球海運，其他亞洲和歐洲港口也出現了瓶頸。
全球零售商、製造商和其他依賴大型集裝箱船的行業再次面臨運價飆升、港口積壓和空箱短缺的問題，而許多以消費者爲導向的企業希望在年底購物旺季到來前增加庫存。
但是，與疫情期間不同的是，席捲港口運營的並不是居家消費者的購買狂潮。相反，隨着船隻繞道非洲繞行更長的航線以避開紅海(也門胡塞武裝自去年11月以來一直在紅海襲擊船隻)，船隻錯過了航行時間表並且停靠港口的次數減少，因此，船隻的航行時間表被打亂了。
因此，船隻在新加坡這樣的大型轉運中心一次卸下更多的貨物——在新加坡，貨物在運程的最後一段卸下並在不同的船上重新裝載，但爲了趕上時間表，很多貨運放棄了隨後的航行。
德魯裏表示，1月至5月，新加坡的平均卸貨量增長了22%，嚴重影響了港口的生產力。總部位於新加坡的德魯裏海事諮詢公司(Drewry Maritime Advisors)副總裁Jayendu Krishna表示:“(託運人)正試圖通過在轉運中心卸下箱子來控制局面。班輪公司一直在新加坡和其他樞紐堆積箱子。”
嚴重的港口堵塞
作爲全球第二大集裝箱港口，新加坡最近幾周出現了特別嚴重的擁堵。新加坡海事和港口管理局(MPA)在5月底表示，集裝箱船停泊的平均等待時間爲兩到三天，而集裝箱跟蹤公司Linerlytica和PortCast表示，延誤可能長達一週。一般來說，靠泊時間不超過一天。
由於一些船隻跳過新加坡，鄰近的港口也在堵塞。Linerlytica表示，壓力已轉移到馬來西亞的巴生港(Port Klang)和丹戎佩勒帕斯港(Tanjung Pelepas)，而中國港口的等待時間也在攀升，其中上海和青島港口的延誤時間最長。
德魯裏預計，主要轉運港口的擁堵狀況仍將居高不下，但隨着航空公司增加運力和恢復航班安排，擁堵狀況將有所緩解。新加坡海事管理局表示，港口運營商PSA已重新開放吉寶碼頭(Keppel Terminal)較舊的泊位和碼頭，並將在大士港(Tuas port)開放更多泊位，以解決等待時間延長的問題。
全球第二大集裝箱航運公司馬士基本月表示，由於亞洲和地中海港口嚴重擁堵，將取消7月初從中國和韓國出發的兩趟西行航程。
需求旺季
託運人和研究公司表示，年度航運旺季也比預期提前到來，加劇了港口擁堵。DHL全球貨運亞太區首席執行官Niki Frank表示，這似乎是由於補充庫存活動，尤其是在美國，以及客戶因預期需求會更強勁而提前發貨所致。
與此同時，集裝箱運價飆升，加大了買家面臨新一輪價格上漲的風險，比如疫情後的通脹飆升，而各大央行仍在努力控制通脹。
以亞洲爲重點的貨運代理公司Dimerco表示，進入4月份後，運費已經企穩，但在5月份，“中國電子商務、電動汽車和可再生能源相關商品的海運出口大幅增加”。該公式指出：“通常從6月開始的旺季提前了整整一個月，導致海運價格飆升。”
數據提供商Descartes表示，5月份美國10個最大海港的集裝箱進口量增長了12%，這是自2023年1月以來的第二高月度進口量。全美零售聯合會副主席Jonathan Gold表示："(美國)消費者支出繼續高於去年，零售商也在增加庫存以滿足需求。"
貨運平臺Freightos的Judah Levine表示，從亞洲到歐洲的海運進口也顯示出補充庫存季節進入旺季的跡象，這將運費推高至2024年的高點。自2024年初以來，從亞洲到美國和歐洲的集裝箱運費上漲了兩倍。
貨運平臺Xeneta表示，從亞洲和新加坡到美國東海岸的運費是自2022年9月以來的最高水平，而到美國西海岸的運費是自2022年8月以來的最高水平。
一些業內人士認爲，中國港口出現擁堵的部分原因是，美國進口商急於購買鋼鐵和醫療耗材等中國商品，這些商品將從8月1日起被大幅上調關稅。但美國經濟顧問委員會主席Jared Bernstein表示，美國新徵收的關稅只會影響約4%的中國輸美商品。
洛杉磯港(Port of Los Angeles)執行董事Gene Seroka也預計影響有限。洛杉磯港是中國從美國進口海洋貨物的最大門戶。他說：“我們可能會看到一些貨物進入，但不會像洪水一樣湧入。”
對今年美國港口可能發生罷工的擔憂也可能將旺季提前，而DHL表示，德國港口罷工加劇了僵局。專家警告說，所有這些中斷可能意味着消費者要支付更高的價格。
與此同時，Xeneta首席分析師Peter Sand表示:“這對託運人來說是巨大的財務打擊。”