智通財經APP獲悉，長江證券發佈研報稱，4月底以來的集運漲價節奏快、幅度大，截至5月31日當週，上海集裝箱運價指數已達到2022年4季度以來新高，年初至今均值較去年漲幅達108%。當前，在難有替代運輸方式且漲價對高貨值或長協貨影響低於現貨運價漲幅的情況下，集運仍是最優選擇，提示關注現金流充沛、分紅政策穩定的全球頭部班輪公司中遠海控(601919.SH)。
長江證券主要觀點如下：
牽一髮而動全身，集運供應鏈紊亂仍在持續
長江證券指出，自紅海事件發生以來，儘管船公司希望通過增加船舶部署來緩解因爲繞航好望角導致的亞歐航線航行效率下降問題，但是由於船期混亂、供需錯配等影響，集運供應鏈仍在向着紊亂的方向發展：修復了接近兩年的準班率於4月跌至今年新低；由於船期混亂以及海外需求增加，船舶集中到港導致新加坡港出現2021年之後最嚴重的擁堵情況，5月在港運力已經超過41萬TEU(21年7月爲45萬TEU)；東西幹線空班率保持高位，4月亞洲-北歐航線空班運力接近21%。
遠洋集運是否有替代運輸方式？
中歐班列與空運均杯水車薪。儘管中歐班列是亞歐間運輸的重要補充，受益於紅海繞航導致的部分貨物溢出，今年1-4月份中歐班列去程箱量同比增長12%，但中歐班列替代作用不大：中歐班列規模不大，今年1季度去程運量僅爲亞歐集運航線運量7%；受限於口岸通行能力等因素影響，中歐班列目前潛在運輸規模有限，國鐵集團採用“圖定臨時結合”(類似於集運中的計劃船期和加班船期)的運輸組織模式，一旦口岸出現擁堵，臨時開行班列或將取消。
根據2020年數據顯示，中歐班列共有25%爲臨時開行方案。空運量小价高，同樣難以替代：從運量角度看，集裝箱海運貨物週轉量/空運貨物週轉量的比值過去十年一直維持70以上，即使不考慮運費問題，空運能夠消化的海運貨物也有限，加之當前因爲地緣政治問題，空運運力本就緊張；從運價角度看，空運讓大部分貨主望而卻步。2017-2019年，空運/海運單噸運費的比例在30倍以上；當前，即使海運費有明顯漲幅，空運與海運的單噸運價比例仍有16倍。
持續上漲的運價是否讓貨主雪上加霜？
運價上漲的影響或更多集中在現貨市場的低貨值貨物上。長江證券表示，自海關總署選取了一些出口量增速較快的初級加工品和產成品，出口單價近兩年本就顯著下降，運價上升對部分商品確有影響：對貨值較低的初級加工品影響更大，例如木及木製品今年以來海運費佔其貨值從去年的7%漲至21%(2021-2022年最高達到44%)；對冰箱這類體積較大的工業產成品也有一定影響，運費佔貨值比例由去年的4%漲至10%(2021-2022年最高接近21%)；對貨值高或體積小的商品影響較小(如箱包)，今年以來運費佔貨值比例僅2%，而2021年最高僅爲5%。
另外，考慮到長協運價的存在，即使船公司以徵收附加費的方式增加長協大客戶的成本，其海運費總成本也並不及現貨市場的漲幅那麼大。展望未來，當前運價的上漲更多的會導致現貨市場上貨值較低的貨主物流成本明顯增加，而對高貨值或長協大客戶的影響並不大。
風險提示：紅海危機進展；全球宏觀經濟波動。