智通財經APP獲悉，全球貿易中的一場風暴正造成海運集裝箱運力緊張，導致海運費突然飆升，令人措手不及。
航運旺季的開始，加上爲避開紅海而延長的航程，以及亞洲的惡劣天氣，都對主要航線的貿易流量造成了衝擊。海運承運商紛紛跳港或減少在港時間，不接空箱，以保證船舶按時交貨。
供應鏈成本問題的出現，正值消費品的水路運輸碰上返校購物季和節假日。
Xeneta高級航運分析師Emily Stausbøll說：“從遠東到美國西海岸，即期運價很可能會超過今年早些時候紅海危機最嚴重時的水平，這也表明了最近漲幅之大。”
Xeneta海運費率顯示了即期市場的上漲及與長期費率之間的價差擴大。Stausbøll說：“長短期費率之間的價差越大，貨物被捲走的風險就越大，現在這種形勢已在發生。”
現貨運價在2024年初紅海緊張局勢引發的大幅上漲後有所回落，但自4月底以來，美國沿海航線的現貨運價開始飆升，平均漲幅高達1500美元，現在託運人收取的一些最高合同運價是一個月前的兩倍多。
Stausbøll說，這將讓人們回想起疫情期間因可用運力不足而造成混亂的。“與當時的情況類似，一些貨運代理公司現在也被推高了費率，以獲得艙位保證。”
Xeneta的早期數據顯示，6月初費率將進一步上漲。
自胡塞武裝發動襲擊以來，船隻爲避開紅海需要更長的航線，DHL自1月以來便一直在警示集裝箱緊缺的問題。集裝箱在海上航行時間更長，因此無法重新裝載。惡劣天氣影響了中國、馬來西亞和新加坡的港口作業，進一步影響了集裝箱的供應。
航運能力預測失誤
許多物流專家曾預測，在全球貨運衰退之後，從紅海到乾旱的巴拿馬運河，將有足夠的集裝箱和船舶運力來處理供應鏈問題。但DHL全球貨運部美洲海運主管Goetz Alebrand告訴CNBC，許多貿易航線的船舶空間不足以滿足市場需求。Alebrand說：“從亞洲到拉丁美洲的貿易航線、跨太平洋航線以及亞洲到歐洲的航線都遇到了空間限制。"這些短缺影響到特定地點、某些承運商和某些類型的設備。”
他列舉了上週中國重慶港40英尺集裝箱短缺的例子。Alebrand說：“隨着高需求和較長運輸時間的持續，我們正密切關注情況，以應對任何潛在挑戰。”
Freightos的研究主管JudahLevine說，在3月和4月，遠洋承運商能夠使用閒置船隻和其他航線的船隻來幫助抵消較長的航程，保持集裝箱的流動，並在大多數情況下遵守每週的離港時間表。"他說："但這意味着市場上沒有多餘的運力。
4月底東亞的惡劣天氣造成了一些進一步的延誤，這是導致海運承運人跳過一些港口停靠或縮短在目的港週轉時間以彌補時間的一個因素。這也意味着運回中國的空集裝箱減少了。
海運拒收貨物的增加表明了這種不平衡。
Levine說：“最近對中國出口需求的增加，加上運回的空集裝箱數量的減少，意味着託運人開始發現在一些出口樞紐很難找到空設備。儘管需求水平並不是非常高，船舶運力已經捉襟見肘，但最近需求的增加足以推高費率，而集裝箱的進一步短缺只會繼續助長這一趨勢。”
疫情後供應鏈成本創新高
在最近一輪海運費飆升之前，今年早些時候曾出現過一個高點，當時萊文所說的“電梯底價”爲每個集裝箱3000美元至5000美元。當時的價格與一年前相比翻了一番。
物流價格上漲最終會轉嫁到消費者身上，疫情期間令人眼花繚亂的運費也被美聯儲列爲導致通貨膨脹的因素之一。在一系列客戶警報中，物流供應商向全球託運人(如大型零售商)發出了集裝箱短缺的警告。
東方之星集團(OrientStar Group)在給客戶的一份說明中警告說：“由於長期擁堵、航班空白、南美關稅實施導致需求增加等原因，承運人目前正面臨嚴重的設備短缺問題。大量貨物因EQ(設備)短缺而延誤，導致大量積壓，從而使市場空間更加緊張。我們正盡力鼓勵託運人儘早安排空箱提貨，以便提前佔用資源。”
東方之星集團將於6月1日開始新一輪的綜合運價上調，並將額外的1,000美元費用描述爲航空公司在需求突然增加的情況下變得有點“貪婪”。
全球最大的海運公司地中海航運宣佈，從5月15日至5月31日，運往美國西海岸的40英尺集裝箱的新費率爲8,000至10,000美元。
萬海表示將收取“空間保護”費。
代表主要海運承運商的國際海運公會沒有立即迴應置評請求。
據Honour Lane Shipping給客戶的一份說明稱，"費率大幅上漲"可能會將市場推向疫情後的新高。HLS在給客戶的信中寫道："雖然即期運價繼續飆升，但亞洲運力卻在繼續收緊，"它補充說，這使得承運商得以在疫情期間實施"鑽石運價......"。
HLS警告說，由紅海問題導致改道好望角的船隻佔全球集裝箱運力的17%，船隻取消或空載只會增加運費飆升的壓力。
HLS寫道："承運商有足夠的空間來操縱運力，"HLS指出，5月和6月的空船班次有所增加。
海事航運研究公司德魯裏(Drewry)報告稱，在航運日曆上的第20周(本週)至第24週期間，泛太平洋航線共取消了17個航次，該公司還跟蹤了美國東海岸的可用空間“嚴重”收縮。
HLS表示，在美國消費經濟依然健康的情況下，不利因素不會很快得到改善。預計2024年美國零售銷售額將增長2.5%至3.5%，因此預計當前的市場趨勢和空間狀況將至少持續到6月份。
NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁喬納森·戈爾德(Jonathan Gold)說：“無論經濟頭條如何報道，消費者都在進行購物活動，零售商也在確保手頭商品能夠滿足需求。重新備貨可能纔剛剛開始。”
由於轉運時間延長、集裝箱短缺和天氣原因造成的延誤只會讓物流經理們更加頭疼，因爲他們要開始爲假期和返校季提前拉運貨物。在費率飆升之前，託運人和客戶在3月份曾就費率問題進行了一段時間的緊張談判，而紅海改道和更長轉運期的影響又加劇了談判的緊張氣氛。
物流經理們早在3月份就告訴CNBC，他們將把旺季從7月提前到6月，以避免因秋季東海岸或海灣港口的勞工放緩或罷工而造成的任何延誤。美國公司希望確保其季節性產品提前或準時到達，以便向消費者提供。晚到的產品意味着很可能會打折出售。CNBC的最新供應鏈調查再次證實了節日和返校產品的前置性。
代表東海岸和海灣港口碼頭工人的國際碼頭工人協會與代表碼頭運營商和海運公司的美國海運聯盟(United States Maritime Alliance)簽訂的總合同將於9月30日到期，但工會規定5月17日爲達成地方合同的截止日期，以便隨後就總合同進行談判。
CNBC瞭解到，目前還沒有地方談判結束的最新消息，也沒有任何暫定協議的細節。ILA和USMX宣佈，他們可能會在地方談判結束後安排面對面的會談。爲期六年的合同談判於今年二月正式開始。
