清明假期已過，勻速增長的數據似乎意味着——航空板塊仍不能徹底“回血”。
據交通部數據，2024年清明假期全社會跨區域人員流動量7.5億人次，日均2.5億人次，較23年同期日均增長56.1%，較19年同期日均增長20.9%。根據出行方式來看，鐵路、公路、水路、民航分別發送旅客4974、69519、280、510萬人次，分別同比增長75%、55%、85%、24%，同比19年增長21%、22%、-50%、2%。
從上述數據，可以看到，由於三天假期較短，對於航空公司而言，此次的出行需求並未產生明顯的催化，並且於春節假期時間相隔較近，民航整體出行需求與此前假期相比較弱。
這對於絕大多數仍處於“扭虧”狀態的民航企業而言，並非是一個“好現象”。
據不完全統計，2023年，港股市場的6家航空股，僅1家實現盈利，即國泰航空(00293)錄得歸母淨利潤爲90.67億元，同比增長225.29%;其餘5家則仍處於虧損狀態，而東方航空股份(00670)更是淨虧損高達81.68億元，由此科技絕大部分航空企業仍處於“未回血狀態”。
(數據來源：choice)
那麼，由表及裏，由淺入深，航空板塊爲啥“回血”這麼難?
從運力端、旅客量、客座率、票價端這四大最能反映航空行業是否能夠恢復的核心指標來看，航空行業在2023年運營數據已然有所回暖。
運力端：2023年國內線已經超過2019年，國際線至年底已經恢復超6成。具體而言，據航班管家數據披露，2023年客運航班日均13514班次，同比19年下降6.5%，雖然還沒恢復至疫情水平，但已逐漸拉小差距。分航線來看，國內線、國際及地區線同比2019年分別+5.2%、-59.1%。
旅客量：2023年國內航線旅客量已超過2019年，年底年底國際線客流恢復超5成。據民航局、航班管家數據顯示，2023年民航全行業共完成運輸總週轉量1188億噸公里，同比22年增長98%，同比19年下滑8%。旅客運輸量6.2億人次，同比22年增長146%，同比19年下滑6%;分航線看，國內航線旅客運輸量超5.8億人次，同比19年增長1.5%，國際及地區線旅客運輸量3551萬人次，同比19年下滑58%。
客座率：作爲航空公司經營情況的另一個重要指標，缺口也持續收窄。根據航班管家，2023年客運航班客座率約77.9%，較2019年下降5個百分點左右，但客座率缺口逐季收窄，持續向好。
票價端：根據攜程FlightAI數據，2023年各月機票均價(含油)同比2019年同期普遍上漲10%-20%。商務線方面，2023年平均票價1049元，同比2019年基本持平。票價端口的持續上漲，顯然也有助於航空公司業績增厚。
基於上可見，不論是出行需求，還是運力端等運營數據，國內航空行業的整體運營情況已逐步恢復至疫情前的水平，甚至是超出疫情前水平。但國際航線等運營數據恐還有所恢復，當然，這是國外宏觀環境以及簽證問題等多重因素所致。
但需要注意的是，國內航空運營數據回暖≠基本面回血。
根據民航局、中國航協數據，2023年航空公司虧損約171億元，同比減虧約1600億元，其中前三季度累計盈利約96億元，推算所致四季度虧損約268億元，主要因爲傳統淡季+油價大幅上漲。
舉例來看，對比“三大國有骨幹航司”東航、南航、國航的表現來看，得益於航空運營數據的回暖，國航和南航營收規模恢復較爲迅速，國航營收同比增加166.74%至1411.00億元，南航則增長83.70%至1599.29億元，兩者營收已超過2019年的營收規模;而東航營收規模則尚未完全恢復，2023年該航錄得營收爲1137.41億元，同比增長145.63%，但仍恢復至2019年的1231億元。
(東航近5年的營收表現數據來源choice)
營收規模恢復最慢的東航在2023年虧損最多，歸屬於上市公司股東的淨虧損高達81.68億元，而南航和國航分別虧損42.09億元、10.46億元，三家航空公司合計虧損超百億，爲134.23億元。
關於虧損原因，虧損額度最大的東航在財報中指出，部分航線受航權限制、簽證政策、保障資源不足等因素影響，國際航線整體恢復進度不及預期;寬體客機轉投國內，導致國內市場運力供給增大;以及公商務旅客出行需求疲軟、匯率波動等因素，導致經營壓力較大。
事實上，投資損益亦對航空公司業績影響較大。報告期內，東航有7家與航空主業相關的子公司、參股公司，除東航技術與中聯航合計盈利6900萬元外，其餘5家合計虧損38.48億元，進而對公司整體扭虧帶來一定不利影響。而國航旗下國泰航空與山航集團，南航旗下廈門航空，均對上市航司的業績產生積極影響。
不過，正所謂“柳暗花明又一村”，對於航空公司而言，2024年則或許是新的“回血”契機。
在2024年全國民航工作會議上，民航局表示，2024年力爭完成旅客運輸量6.9億人次，同比23年增長11%，同比19年增長4.6%;其中國內航線、國際及地區航線旅客量同比19年預計分別+7.7%、-17%。在此基礎上，民航局還爲2024年定下行業整體盈利的目標。
數字是最好的試金石。2024年春運，民航數據便創下了歷史新高，被外界視爲“民航最火春運”。
具體而言，2024年春運期間(1月26日-3月5日)，全國民航累計運輸旅客8345萬人次，日均超過208.6萬人次，較2023年春運增長51.1%，較2019年增長14.5%，旅客運輸量創歷史新高;累計保障航班68.3萬班，日均保障超過1.7萬班，較2023年春運增長 27.4%，較2019年增長2.7%。
得益於上述數據的復甦之勢，不少券商機構對於上市航司2024年的業績“回血”給予了正向評級。
其中，浙商證券認爲，2024年航司業績同比正增長爲大概率事件。2024年國際航班繼續恢復爲確定性趨勢，一方面將有效拉高飛機日利用率，攤薄固定成本;另一方面大量堆積在國內市場的寬體機將重返國際市場，國內市場供給壓力將明顯緩解。此外，2024年油價、匯率環境同比有望改善，航司成本端壓力或緩解，利好航司業績釋放。
國泰君安亦表示，春運有望催化樂觀預期，維持航空增持評級。2023年航空需求快速恢復，且票價中樞已上行。中國航空需求韌性良好且長期增長空間巨大;空域瓶頸長期持續，且航司理性規劃運力降速。國家積極推動國際增班，待供需恢復，票價中樞上升將持續，盈利中樞上升可期。市場預期或已過於悲觀，預計2024春運表現將有望催化樂觀預期。
綜上所述，國內航空復甦邏輯並非僅是“疫後供需錯配盈利大年”短邏輯，而是“航空超級週期”長邏輯。從中長期的角度來看，中國航空消費滲透仍極低，民航中長期內生需求增長潛力可觀，這對於上市航司業績而言顯然是一大確定性因素。另外，客收到座收的全面提升，也促使行業整體盈利空間可期。
因此，將時間線拉長來看，對於航空企業而言，“回血”已然近了。