智通財經APP獲悉，國金證券發佈研究報告稱，船舶長週期靠經濟增長和產業轉移驅動，中期受供需格局、更新週期驅動，短期受運輸效率及全球製造業產能變遷影響，而目前處在多重週期疊加的起點。在當前船舶大週期復甦背景下，該行建議重點關注兩個方向：第一是受益於行業集中度提升、造船價持續上行的造船企業龍頭中國船舶(600150.SH)和中國重工(601989.SH);第二是受益於船舶大週期上行的船舶動力系統龍頭中國動力(600482.SH)。
國金證券觀點如下：
長週期看經濟增長和製造業產能變遷，經濟弱復甦下，本輪造船週期已於2023年開啓。
該行根據造船交付量將過去一百年船舶行業劃分爲四次週期：1916-1947年經歷了兩輪週期，週期波動主要受戰爭和宏觀經濟波動的綜合影響;1948-2022年內的兩輪週期，週期上行的時間跨度和幅度主要影響因素爲經濟波動。2021年全球經濟復甦，GDP同比增長6.2%。根據IMF，預計2021-2025年全球GDP複合增速爲3.1%，相較上一輪船舶下行期，目前全球經濟處於弱復甦態勢，帶動新一輪造船交付週期於2023年開啓。此外，全球製造業產能再平衡是催生船舶長期需求的輔助因素，歷史上幾次大的船舶需求上升均和全球製造業產能變遷有較強的相關性。近年來越南、泰國、馬來西亞、菲律賓等東南亞國家外商直接投資淨流入呈穩步上升趨勢，該行判斷，新一輪產業轉移到來，有望催化船舶長期需求上行。
中週期看供需格局和更新週期，供需錯配下，本輪造船價持續上漲。
受全球經濟景氣度影響，二戰後兩次船舶週期上行的時間跨度分別爲28和25年，但兩次下行期均爲11年，因爲當下行期達到一定時間後，供給出清、船隊老齡化會推動新一波週期到來，而該行目前又來到這個時間關口：(1)需求端：上一輪週期中2001-2004年和2009-2016年存在兩次船舶拆解高峯期，而船舶拆解週期約25年，因此預計2026-2029年又將迎來拆解高峯期。而新造船訂單往往領先船舶拆解4-6年，因此2026年進入拆解高峯的船舶，對應的新船訂單約從2021年進入更新需求釋放的高峯期。(2)供給端：2008年以來，全球活躍船廠數量從1014家下降至2023年371家，供給端大幅出清。供需錯配下，造船價持續上漲，克拉克森新造船價格指數已由2021年的153.6提升至2023年的178.4。同時，成本端造船板價格自21年5月持續下降，船價與鋼價剪刀差拉大，利好船企盈利提升。
短週期看運輸效率，船東運輸效率下滑刺激造船需求上行。
因爲船舶行業的大週期和“剛需”特徵，尤其是在運力相對供需平衡的階段，運輸效率的波動會直接影響運價、刺激船舶需求。覆盤歷史發現，地緣衝突、疫情等不和諧因素均會拖累船東運輸效率下滑，船東爲保持原有運輸能力有望增強新船採購意願。例如，歷史上兩次蘇伊士運河“關閉”期間，船隻繞行好望角，運距增加，均帶動約兩年後全球造船交付量顯著增加。2023年紅海事件導致蘇伊士運河再次“關閉”，預計仍將刺激船舶短期需求上行。此外，國際航運業環保政策趨嚴，船東爲保持原有運輸能力，有望刺激LNG、甲醇等燃料船舶採購需求上行。
全球造船格局集中，中國造船引領全球。
根據Clarksons，全球造船中日韓“三足鼎立”，2008年以來三國新接訂單全球份額合計超90%。近年來中國船廠接單份額穩步提升，2023年中國造船新接訂單量/造船交付量/在手訂單量分別佔全球67.2%/52.1%/51.4%，均位居世界第一。2023年中國交付20艘全球最大24000箱超大集裝箱船、6艘LNG運輸船，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”交付運營，在高端船舶領域取得重要突破。在大型LNG船領域，2023年中國新接訂單全球份額20%，與韓國(份額近80%)相比，未來仍有進一步提升空間。
風險提示：原材料價格波動風險、人民幣匯率波動風險、環保政策執行程度不及預期風險、市場競爭加劇風險。