新能源汽車換電賽道又迎來利好政策！12月11日，工業和信息化部、財政部、稅務總局發佈關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告。公告中，換電模式再次被提及，被業界視為「兩免兩減」下「車電分離」優勢的進一步凸顯。
而「換電基建狂魔」蔚來-SW（09866.HK）曾因堅持換電模式，遭到無數質疑。如今，蔚來依舊不斷在拓展換電版圖，已相繼與長安、吉利在換電領域達成合作。
01千億換電賽道再迎政策利好
12月11日，工業和信息化部、財政部、稅務總局發佈關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告（下稱「調整公告」）出台。2024年1月1日起，申請進入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型，需符合新能源汽車產品技術要求。其中，換電模式再次被提及。
「新能源車購置稅」「兩免兩減」的政策中提到，對於換電模式的車型，會把動力電池和車身分别開發票，動力電池的部分不徵收購置稅。
市場分析稱，此次調整公告實際上是對於「兩免兩減」政策的補充說明，明確了享受動力電池免徵的換電車型需滿足的技術標準。
一直以來，續航里程焦慮都是制約新能源汽車產業發展一大障礙，而「車電分離」的換電模式，相較充電，能更高效緩解充電時間長、續航焦慮等用戶痛點。
作為新能源汽車補能設施的一種，近年來，換電模式獲得了政策的重點支持，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》《關於進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見》《關於啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》等文件相繼出台，推動換電網絡和標準體系建設等標準制定。
東方證券研報指出，預計2025年國内新能源汽車銷量將達780萬輛，其中，換電車型佔比有望達30%。依此測算，2025年換電車型將達234萬輛。另據開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元。
對此，市場分析稱，伴隨著新能源購置稅減免技術標準出台，千億換電賽道有望直接受益。
需要指出的是，換電模式前景廣闊，但弊端也非常明顯，前期投入巨大，且回報周期很長，因此，也讓很多車企望而卻步。
02蔚來「換電」需解壓
不同於其他企業選擇輕資產上陣補能領域，蔚來則將換電模式視為企業發展中的護城河。
自2018年以來，蔚來不斷擴充換電網絡，已逐漸成長為全球最大的智能電動汽車換電網絡運營商。截至目前，蔚來在全國範圍内已經上線了2205座換電站，佔全國總量近65%。
蔚來表示，「目前，蔚來超77%用戶3公里生活圈内至少有一座換電站，2025年將全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網絡，讓用戶暢行高速，想走就走。」
據悉，在蔚來的資本開支中，換電業務是除了技術自研之外，投入最大的環節，對此也進一步提高了蔚來的成本壓力。
按照此前蔚來透露的一座換電站約300萬元粗略計算，僅在建站一項，蔚來已投入超66億元，還不包括後期的運維、電池耗損等費用。
此外，蔚來單站使用率「不高」，也是影響其換電站「盈利難」的重要因素。李斌曾透露，蔚來三代換電站每天換電大概60次就能達到盈虧平衡，目前約20%的換電站已達到這個水平，利用率有所提升，但缺口依然不小。
從財報看，蔚來一直掙紮在虧損泥潭之中。據統計，2018年至今年上半年，蔚來累計虧損額達764億元，為造車新勢力中的虧損之王。同期，理想、小鵬和零跑累計虧損額分别約為50億元、309億元及122億元，合計都沒有蔚來虧的多。
2023年第三季度，蔚來再度虧損45.6億元，同比擴大10.8%。截至今年三季度末，蔚來資產負債率已達80.78%。
不難預測，隨著蔚來的換電網絡繼續擴大，其投入將進一步讓蔚來的資金吃緊。
有業内人士分析，如果蔚來換電體系不能在有限的時間内取得更多的額外服務收入，那麽其承擔的負重可能將會壓垮自身。
03從「單打獨鬥」到「組建朋友圈」
源於上述的經營壓力，蔚來選擇了開放換電生態。11月21日，蔚來與長安汽車簽訂了換電業務合作協議。僅過了一周，11月29日，蔚來又與吉利達成合作。
根據協議，蔚來與長安及吉利合作的方向是換電電池標準、技術、網絡與運營、換電車型的研發等進行合作，並非單純地為其他品牌汽車提供換電。
值得一提到的是，此前，在換電業務上，蔚來一直採用私域運營方式，僅供蔚來車主使用。而長安和吉利在換電領域均涉足運營車市場。
長安、吉利的加入，有望幫助蔚來打開運營車換電市場，龐大的營運車需求可以提升換電站利用率，這對於急需「回血」的蔚來換電業務來說，無疑是一大利好。
李斌稱，經過五年的發展，蔚來換電網絡和蔚來能源雲在研發、建設、運營等方面已經積累了豐富的經驗，蔚來換電業務已經做好了向行業開放的準備。當下，除了長安和吉利之外，還有4-5家在談。
需要潑一波冷水的是，隨著超充技術的進步，新能源汽車充電時間已經被壓縮至10分鍾，換電模式還是否有必要，一直備受市場爭議。
在這樣的背景下，蔚來仍執拗下重注的換電戰略，能博出一個未來嗎？值得關注！