智通財經APP獲悉，12月12日，乘聯會祕書長崔東樹通過其個人微信公衆號發文稱，12月11日，工業和信息化部、財政部、稅務總局等3部門發佈《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，明確了2024年後新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術指標和過渡期等政策，調整力度不小，有利於行業高質量發展。
這次政策影響最大的是A00級乘用車，最受益的是高價低技術的小衆產品。隨着碳酸鋰價格下跌，鈉電池的空間被劇烈壓縮，因此政策主要照顧的應該是微型電動車的農村接受度，務實的降低農村購車門檻，讓電動車更實用。
1、車購稅優惠政策指標與新能源補貼指標結合
我國自2014年9月開始實施新能源汽車免徵車輛購置稅政策，並分別於2017年、2021年、2022年三次延期，現行政策將於2023年底到期。2017年以來，除插電式(含增程式)混合動力車型在2021年因爲測試標準更新調整相關技術參數外，免徵車輛購置稅政策產品技術要求並未進行調整。因此這次的4年的延續政策也需要調整指標了。
2、續航提升的分析
純電動乘用車續駛里程不低於200km。較前期的100公里提升較大，從技術角度沒有任何問題。
目前純電動乘用車的續航里程總體在向長續航逐步提升，2023年達到456公里，其中大城市需求車型續航較長，縣鄉續航較短。
目前純電動乘用車續駛里程低於200km的主要是A00級車，佔到2023年A00級電動車銷量的39%，佔比相對較高。因爲政策門檻變化，大部分微型電動車都需要重新調整續航里程佈局，現有的入門佈局都需要提升。感覺2024年正規新能源車市場小了，乘用車新能源的預測銷量因此也要適度向下微調。
3、新能源乘用車續航里程
新能源車的續航里程總體持續增長，2018-2023年的純電動車尤其明顯。2023年純電動乘用車高於500公里的大幅增長，400公里左右的車型推出也較多。
純電動乘用車的續航里程相對穩定。2023年高於600公里的續航里程的產品數量持續提升，技術提升明顯。
4、電池的能量密度
近幾年純電動車電池的能量密度提升緩慢，2023年逐步市場化推動技術提升，體現乘用車的產品脫離補貼的實際效果較好。120-140瓦時和170-190瓦時的車型推出增多。
插混的電池能量密度差異較大，高端150瓦時/千克的插混增長較好。
純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於125Wh/kg的車型在前期推出較多，近期相對減少，2023年大約有22%的新車型款數是在125以下。但這個容易實現，換裝高能量密度產品的成本上升不大。
5、微型車的續航應該更務實一些
政策明確：對按照GB/T18386.1-2021《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分：輕型汽車》中“附錄A”進行檢測的純電動乘用車車型，其低溫里程衰減率不超過35%的，電池系統能量密度應不低於95Wh/kg,續駛里程不低於120km。
目前的低速電動車不用交稅，續航也很低，而規範產品的規範成本越來越高，這本來是好事，但成本高了，低成本的低速電動車就更有優勢了。尤其是續航里程就是多裝電池，提升50公里續航至少是5度電池，也是4000元左右的差價，縣鄉市場的消費者對這個低價格很看中。
6、插電式混合動力乘用車能耗要求進一步加嚴
隨着碳酸鋰價格暴跌和未來的資源充裕，鈉電池的發展空間很小，這是典型的產業浪費。純電動乘用車車型和N1類純電動貨車車型，低溫里程衰減率不超過35%的，電池系統質量能量密度要求可放寬至95Wh/kg，純電動乘用車續駛里程要求可放寬至120km。一方面推動改善純電動車型在冬季低溫環境下的表現，提升消費者使用體驗;另一方面也兼顧鈉離子電池系統能量密度低、耐低溫衰減性能良好的技術特徵，爲新型動力電池路線留足發展空間。但市場已經被鋰電池價格下降接受了，不需要鈉電池的空間了。
7、電耗指標收緊是必然的趨勢
純電動乘用車產品，按整車整備質量(m，kg)的不同，百公里電能消耗量目標值(Y)應滿足以下要求：m≤1000時，Y≤0.0112×m+0.4;1000
總體看實現電耗的難度不是很大，主要是老舊車型設計差，這次應該淘汰一些。