智通財經APP獲悉，中信證券發佈研報表示，全固態電池不使用隔膜與電解液，突破安全與能量密度瓶頸，具有巨大應用潛力，但受制於成本與實際應用性能，全固態電池尚處於起步階段，隨着半固態電池產業化與裝車引領，全固態電池未來可期。2023年6月衛藍新能源半固態電池交付蔚來，2023年10月Solid Power向寶馬交付全固態動力電池A樣，上汽、廣汽、寶馬、豐田等相繼宣佈固態電池裝車時點，產業化未來可期。材料體系方面，該行預計正極材料將從高鎳三元過渡至富鋰錳基，負極將從硅碳負極過渡至金屬鋰。該行認爲隨着固態電池產業鏈降本和產業化程度提升，固態電池各環節將充分受益。
中信證券的主要觀點如下：
固態電池：突破安全與能量密度瓶頸，半固態電池先行提升經濟性。
固態電池與液態電池核心區別在於固態電解質取代隔膜與電解液，實現鋰電池本質安全與能量密度提升。主流電解質體系聚合物、氧化物和硫化物各有優缺點，聚合物成本低、加工性能好，但離子電導率較低，氧化物穩定性更強但加工性能差，硫化物離子電導率較高、加工性能相對較好，但穩定性低。
與液態電池相比，固態電池安全性與能量密度更高，但在循環壽命與快充性能上不足，影響固態電池產業化的核心問題有：1）成本高；2）高電導率和加工性能難以兼顧；3）界面接觸問題。解決思路有：1）半固態電池先產業化，規模效應降低電解質材料成本提高經濟性；2）電解質複合化，結合多類電解質性能優勢；3）優化材料體系、材料表面包覆、增大電解質成膜壓力、原位凝固等技術方式改善界面問題。
歐美日韓中路線各異，中國半固態產業進程領先。產業化進程：
1）日韓專利全球領先，頭部車企與電池廠集中硫化物全固態電池研發產業化；2）歐美路線各異，奔馳、大衆、寶馬、福特等老牌車企投資QuantumScape、Solid Power等固態電池廠商合作開發，已實現試產裝車測試；3）國內側重路線爲氧化物半固態電池，鋰電廠商與新興固態電池廠商共同發力，據各公司官方披露口徑統計，國內固態電池已有/在建/規劃產能達數百GWh。
裝車進展來看，據贛鋒鋰電官方微信公衆號，贛鋒鋰電固態電池2021年小批量裝車東風E70；據衛藍新能源官方微信公衆號，衛藍新能源於2023年6月向蔚來正式交付半固態電池；據Solid Power公司公告，Solid Power於2023年10月向寶馬交付了A-1固態動力電池；據上汽集團全景網投資者互動平臺，上汽智己將於2024年裝載清陶能源半固態電池，寶馬公司在公司公告中表示計劃在2025年之前推出基於Solid Power技術的第一輛原型車，廣汽集團在2023年11月廣州國際車展上宣佈2026年將實現全固態電池裝車。
該行認爲2023年固態電池獲重要進展，將引領後續發展。出貨量來看，中商產業研究院預測，2030年國內半固態+全固態電池出貨量251.1GWh，對應2022-2030年將增長近86倍，期間CAGR爲75%，增長迅速；中研普華產業研究院報告預測，2030年全球半固態+全固態電池出貨量將超500GWh。
正極由高鎳三元向富鋰錳基轉變，負極由碳硅負極向金屬鋰過渡。
半固態電池比液態鋰離子電池安全性更高，高鎳三元/硅碳負極更能發揮性能優勢，對於全固態電池，由於固態電解質電壓耐受能力更強，正極方面可選電壓平臺更高的富鋰錳基正極材料，具有更低的成本和更高的克容量，是未來全固態電池的理想選擇。負極方面，高克容量的金屬鋰電池在全固態電池中不會出現鋰枝晶刺穿隔膜熱失控的問題，有望得到廣泛應用，導電材料端，碳納米管用量有望增加。
風險因素：
新能源汽車技術路線超預期變化；新能源汽車產業國內外政策變化不及預期；半固態電池量產裝車進展不及預期；固態電池技術發展及落地不及預期；固態電池降本不及預期；半固態/固態電池產能釋放不及預期。