左手融資，右手裁員，蔚來(09866.HK)(NIO.US)要沉下心來走長期主義路線了？
近日，蔚來創始人李斌在一封内容頗為沉重的全員信中表示，「我們的徵程是泥濘路上的馬拉松，請大家專注在高效執行與體系能力的提升，一起加電！」
近期以來，虧損擴大、銷量不及預期、股價跌至谷底等等負面因素持續困擾著蔚來，白刃化的競爭市場令蔚來感受到了凜冽的冷冬。而在此次全員信中，李斌表示，未來兩年會是汽車行業變革期競爭最激烈的階段，外部環境充滿巨大的不確定性。他認為，要想赢得參與決賽的資格，必須進一步提高執行效率，並確保關鍵業務有足夠的資源投入。
對此，蔚來制定了組織與業務優化的計劃，其中包括：確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產品的領；組織提效，合並重復建設的部門與崗位，變革低效的内部工作流程與分工，取消低效崗位；資源提效，推遲和削減3年内不能提升公司財務表現的項目投入。
李斌最後在全員信中提出了裁員計劃，表示蔚來將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。按2022年末蔚來26763名的員工計算，若要裁員10%，意味著將有近2700名員工被裁。
作為造車新勢力中的頭部企業之一，蔚來此次痛下決心進行大裁員計劃以及項目「瘦身」，讓市場很多人士認為這是國内汽車行業進入「決賽圈」的標志之一，蔚來正面臨發展史上最重大的生存之戰。就連特斯拉(TSLA.US)CEO馬斯克也對蔚來裁員一事評論道：「看來他們的日子不好過。」
不過，宣佈裁員後的蔚來，其股價不跌反漲。11月6日收盤，蔚來H股股價收漲7.17%。
用力過猛？
蔚來創立於2014年，定位高端智能電動車專家，為國内成立最早、也是最早實現量產交付的造車新勢力之一。
曾依託豐富的產品矩陣(轎車+SUV+轎跑SUV)，蔚來一度當上了造車新勢力中的「老大」，2020年以4.37萬輛的銷量雄踞造車新勢力銷量排行榜首，成為「蔚小理」中的一哥。
自蔚來創立以來，李斌一直強調長期主義，以此走上了以創新驅動未來的發展戰略。在研發領域，蔚來認為擁有核心科技才能立於不敗之地，為此揮金如土，出手闊綽。根據統計，2018年以來，除了2022年研發投入低於理想(02015.HK)(LI.US)和小鵬(09868.HK)(XPEV.US)，蔚來其他年份的研發投入均顯著超過其他造車新勢力上市企業。
特别是在2023年上半年，蔚來的研發投入高達64.2億元，佔收入比重達33.01%，均為造車新勢力上市公司中最高水平。在高投入下，蔚來的專利申請量也一騎絕塵，根據智慧芽的報告，2012年至2023年8月3日期間，蔚來汽車專利申請量最高，為6071項，同期小鵬和理想汽車專利申請量分别為4118和4069項。
為了推進研發，蔚來的研發人員規模呈井噴式增長，公司產品及軟件開發人員數量由2021年的4809人飙升至2022年的10025人，帶動員工總數由15204人增至26763人。
全球招募研發人員，大幅擴張團隊規模，是為了滿足蔚來的大胃口，沒有龐大的研發人員和研發開支，也就無法支撐蔚來的發展藍圖。蔚來的棋局之大，國内很多頭部傳統車企都只能「甘拜下風」，其他專注於賣車的造車新勢力也只能望而卻步。蔚來近些年來致力於將自身打造成為一家全能型車企，除了高端純電車外，芯片、動力電池、智能駕駛、換電、充電樁，甚至是智能手機領域都是蔚來正在探索的領域。
其中，換電模式被蔚來寄予厚望，蔚來將換電模式當作是企業發展中的護城河，但鑒於換電模式高昂的建設成本以及模糊的未來前景，蔚來的這一重大舉動飽受市場诟病。
從建設成果看，蔚來的換電模式已頗具規模。截至今年10月底，蔚來在全球部署了2079座換電站，全球充電網絡包括1923座超充站以及1436座目的地充電站。蔚來提到，「目前，蔚來超77%用戶3公里生活圈内至少有一座換電站，2025年將全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網絡，讓用戶暢行高速，想走就走。」但從今年以來不及預期的銷量表現看，很多消費者似乎對蔚來的換電模式缺乏興趣。
此外，蔚來還跨界造手機，意在推動未來的生態互聯，今年9月其首款手機NIO Phone正式發佈。李斌此前透露，蔚來手機團隊大約有600人。
眾所周知，智能手機是一項燒錢的業務，並且市場處於紅海競爭階段，為此很多市場人士認為蔚來造手機成功的把握不大，手機項目在未來或成為蔚來的「雞肋」，導致蔚來雪上加霜。
減肥增肌，時不待我
不管是手機、換電，還是芯片等領域，蔚來這兩年來的大力佈局，在很大程度上有利於提升蔚來的長久競爭力。
但在「泥濘路上負重跑馬拉松」，恐怕難以堅持到終點站。很顯然，蔚來的戰線拉得太長，目前已是超負重前行，正是因為業務線龐大且投入高，不免會分散蔚來太多精力和資源，因而會產生負面影響——組織臃腫、業務重疊等問題或會日趨嚴峻。
另一方面，隨著研發投入和研發人員的大幅增加，蔚來的燒錢程度已越來越深，這些投入在短期内很難對公司業績形成拉動作用，明顯削弱了蔚來的「體質」。若不作出改革，進行減肥增肌，蔚來就有可能成為下一個被並購或倒下的造車新勢力。
從公司成績單來看，蔚來可以說是流著血負重跑馬拉松。儘管近幾年來未來收入增長迅猛，但蔚來一直處於虧損旋渦中。根據同花順iFinD數據統計，2018年至今年上半年，蔚來累計虧損額達764億元(單位：人民幣，下同)，為造車新勢力中的虧損之王。而在同期，理想、小鵬和零跑(09863.HK)累計虧損額分别約為50億元、309億元及122億元，合計沒有蔚來虧的多。
值得一提的是，在持續燒錢搶佔市場的同時，蔚來的融資渠道相當暢通。今年6月，蔚來獲得阿佈紮比投資機構CYVN Holdings總計約11億美元的戰略融資；9月，蔚來宣佈計劃發行本金總額5億美元於2029年到期的可轉債和2030年到期的本金5億美元可轉債，合共籌10億美元。
這兩筆融資可為蔚來帶來21億美元的資金，折合人民幣約153億元。但對於燒錢兇猛的蔚來來說，這兩筆融資或在一兩年内很快便燒完。
在過去三年，蔚來資本開支大幅上升，均達40億以上，但2022年及2023年經營活動現金流淨額分别為-38.66億元和-115.97億元，由此可見蔚來的燒錢速度之快。
因此，不能過於依賴通過融資來實現蔚來的長期主義，獲得持續穩定的造血能力，才是蔚來健康發展的根本所在。而要像理想汽車等車企一樣實現造血能力，蔚來只有審視並提升自身，才能在這場汽車行業白刃戰中尋求突破，這就需要蔚來做到以下三點：
1)省著花錢，或者說有重點的花錢；2)及時砍掉一些表現欠佳的項目進行止血；3)優化内部結構，提質增效。
關於優化組織方面，過快的組織擴張在一定程度上造成了蔚來人效降低，蔚來有必要做出組織調整。早在今年1月份，李斌便意識到問題的嚴重性，他在全員信中表示：「2022年團隊持續擴張，但職責不清晰、目標不一致、流程不完善、重復建設的情況比比皆是，效率還有非常大的提升空間。」
而「蔚小理」中的理想和小鵬也均進行了人員組織的優化和升級，其中，理想的組織升級值得蔚來借鑒。理想創始人李想曾表示，90%以上失敗的企業其實並非是業務出現了問題，而本質是組織能力與規模擴大、行業變化無法適配。為此，理想在去年12月全面啓動矩陣型組織升級，隨後公司高管層經歷了一場大換血。
今年上半年，理想實現強勢扭虧，淨利潤達32.23億元，與蔚來巨虧逾百億形成鮮明的對比。而「組織升級」則是理想盈利能力得以大幅躍升的關鍵，公司在半年報中表示不斷提升技術投入與組織升級帶動公司盈利能力的提升，「垂直型組織的模式幫助我們實現了百億收入規模」。
行業進入決賽圈
將我國整個汽車行業分為上下半場非常貼切，上半場像是一場比賽，各大廠商均有資格拿到入場券參加比賽，以至於行業一度出現野蠻增長。
下半場則比較殘酷，為行業的淘汰賽，真正到了各大廠商的決勝之戰。長城汽車(02333.HK)(601633.SH)近期表示，對於以智能化為主線的「下半場」競爭中，一定是生態和體系之爭。
實際上，在汽車行業進入下半場之際，國内已有多家汽車品牌轟然坍塌，如威馬汽車目前正推進破產重整，昔日「老頭樂」龍頭雷丁汽車已申請破產，愛馳汽車也已陷入停擺。而以比亞迪(01211.HK)(002594.SZ)、理想汽車為代表的新能源汽車趁機迅速搶佔市場，銷量節節攀升，新能源汽車市場集中度顯著提升。
為了進入行業決賽圈，新舊勢力都來勢洶洶，價格戰陰雲籠罩著整個行業。面對中高端產品銷量持續大增的比亞迪、理想和極氪等車企，蔚來的市場地位受到了重大挑戰。
在2022年，蔚來累計銷量12.25萬輛，同比僅增長34%，增幅較2021年大幅收窄，同時也被理想、廣汽埃安等車企大幅拉開距離。
根據蔚來此前發佈的規劃,其2023年銷量目標是24.5萬輛。但今年前10月，蔚來累計銷量僅為12.61萬輛(+36.3%)，目標完成率僅為51.5%。顯然，蔚來的現實太過於骨感，年度銷量目標幾乎不可能完成。李斌在近日的全員信中也承認，「今年我們交付了5款全新產品，在成交價30萬以上純電市場獲得了40%以上的市場份額，但綜合表現離預期目標仍有差距。」
在10月的銷量中，蔚來銷量為1.61萬輛，同期理想破4萬，小鵬汽車破2萬。同時，蔚來10月59.8%的銷量增幅，遠低於造車新勢力前三廠商的增幅。不難看出，蔚來目前的增長動能對比行業頭部企業顯得頗為乏力。
此次在組織内部進行大刀闊斧的改革，能否讓蔚來重振雄風，在行業決賽中砍下「高分」，我們且拭目以待。