說起意大利豪華轎跑品牌法拉利（RACE.US），儘管2023年上半年業績表現不錯，收入同比增長17.20%，經調整純利按年增長28.78%，隱憂卻不少。
短期來看，聯系到最近奢侈品牌LV都賣不動了，不由得讓人擔心，在加息周期延長的預期下，富豪收入縮水，對昂貴的法拉利消費是不是也有所動搖。
從長遠來看，各國的環保意識逐步提高，並且不少國家已經訂立了未來廢除碳排放的要求，以内燃機為優勢的法拉利，是不是也不能上路了？
考慮到法拉利並非衝動型消費，短期加息前景對其影響應有限，但長遠的新能源政策對其影響或才是致命的，畢竟擁有賽車基因的法拉利，其内燃發動機優勢可是其起家之本。
法拉利成長史
被譽為「賽車之父」的恩佐·法拉利（Enzo Ferrari），19世紀末出生在意大利，父親擁有一家五金店，也是城里第一個擁有汽車的人。
少年時跟父親看賽車的經歷，燃點起恩佐·法拉利對賽車的熱情。在20世紀20年代，他成為阿爾法·羅密歐的賽車手，並多次在賽車中獲得名次，其後淡出賽場，主攻車隊管理。
1937年，恩佐制造了著名的阿爾法·羅密歐158「Alfetta」賽車，稱霸國際賽場。但是他的成功，也激發起阿爾法·羅密歐的忌諱，1939年，阿爾法·羅密歐要求恩佐在不得使用「法拉利」品牌的協議上簽字，恩佐結束了在阿爾法·羅密歐的内耗，創辦了自己的公司。
二戰結束後，恩佐設計制造了12缸車型125 S，於1947年在賽場上展示了首秀，並在其後的大賽中赢得冠軍，也開啓了法拉利的傳奇賽車之旅。
在此之後，恩佐相繼推出各種賽車，並積極參加各種汽車大賽，以檢驗和宣傳自己的跑車，這些跑車奪得多項國際賽事桂冠，也不斷為其累積名氣。
於是，恩佐籌劃制造法拉利跑車，用出售跑車的收益來支持賽車隊的龐大開銷——「以車養車」。
但是，小規模的跑車利潤有限，並不足以支付賽車高昂的花銷，好在法拉利名氣高，因而獲得了菲亞特的財政援助。
1969年，恩佐答應菲亞特收購法拉利，條件是菲亞特不得幹擾其賽車活動，菲亞特收購了法拉利50%的權益，到恩佐1988年去世之後增至90%，另外的10%權益由恩佐的兒子皮耶羅·法拉利（Piero Ferrari）持有。
2015年10月，法拉利在紐交所IPO，這是其一系列重組計劃的一部分，緊接著於2016年1月3日，法拉利從後來的菲亞特克萊斯勒集團（FCA）分拆出來，並於第二天（1月4日）在意大利米蘭泛歐交易所（Euronext Milan）上市，FCA將其於法拉利持有的剩餘股份分派給股東。由於FCA的大股東為菲亞特的創辦人阿涅利家族，分得的法拉利股份也最多。
我們在《【傳統汽車巨頭逆襲】瑪莎拉蒂母公司：豪門也要跟潮流》一文中提到。分拆了法拉利之後的FCA，於2021年與標致股份有限公司（PSA）合並成立Stallantis，現在持有多個豪車品牌，包括瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、藍旗亞（Lancia）、道奇、吉普等。
目前，菲亞特創辦人家族阿涅利控制的Exor，仍是法拉利的最大股東，持有其24.44%的普通股權益和大約36.25%的投票權；恩佐·法拉利之子皮耶羅·法拉利通過家族信託持有法拉利的10.39%權益，投票權約15.42%；貝萊德持有5.69%權益，美國資管巨頭T. Rowe Price Associates持有4.48%權益，其他公眾股東持有55%權益。
另一方面，Exor也持有法拉利前大股東Stellantis的14.35%權益。
正因為有如此淵源，法拉利與瑪莎拉蒂的關系密切。法拉利從2003年開始為瑪莎拉蒂生產發動機，但該協議將於2023年末到期。
法拉利的主營業務
正如前文所述，法拉利的出生為賽車而設，法拉利商業化的初衷是為其賽車提供財務資源，但在多年的發展與戰略創新，以及菲亞特的財務協助下，法拉利的商業化之路越走越遠，也越走越成熟。
目前，法拉利專注於設計、制造和銷售世界知名的豪華高性能跑車。其在意大利馬拉内羅設計、制造和生產汽車，並通過177家授權經銷商的網絡在全球60多個市場銷售，這些經銷商經營著196個銷售點。
法拉利的四大產品系列包括:Range、Special Series、Icona和Supercar。
其目前的產品組合（包括2022年推出的車型，將在未來幾年開始發貨）由十款Range車型組成（包括四款V8内燃機車型：Roma、Portofino M、F8 Tributo和F8 Spider；兩款V12内燃機車型：812 GTS和Purosangue；兩款V6混合動力車型：296 GTB和296 GTS；兩款V8混合動力車型：SF90 Stradale和SF90 Spider），兩款Special系列車型（812 Competizione和812 Competizione A），以及最新的Icona車型（Daytona SP3）。
2022年，法拉利推出了兩款新車型——296 GTS（296 GTB的蜘蛛版），這是一款採用新型V6發動機的插電式混合動力汽車；以及法拉利Purosangue，這是第一款採用V12内燃機的四門四座法拉利。其首款Icona車型法拉利蒙紮SP1和蒙紮SP2也於2022年第1季交付。
除了上述的常規車系外，法拉利還生產限量版超級跑車和一次性汽車。其最新的超級跑車車型LaFerrari Aperta是LaFerrari的蜘蛛版，於2016年推出，以慶祝其70周年紀念。
其中，Range為法拉利主力車型，其交付量在2022年佔比達到96%。
法拉利將營銷和推廣工作重點放在賽車活動的投資上，特别是法拉利車隊參加國際汽聯世界耐力錦標賽和國際汽聯一級方程式世界錦標賽。還通過品牌帶來的效益，拓展周邊業務。
此外，法拉利還為瑪莎拉蒂供應發動機而產生收入。
見下圖，汽車和零部件是法拉利最主要的收入來源，佔比在85%以上，其次為贊助和品牌業務，佔比或不到10%，而發動機業務的貢獻約佔2%左右。
奢華是把雙刃劍
法拉利的特點是「貴」，這有好，也有不好。
好的是，由於定價高，法拉利的毛利率也極高，截至2023年6月末止的12個月，法拉利的毛利率高達49%，對比之下，梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪的毛利率分别只有23.25%、18.54%和15.04%，瑪莎拉蒂母公司Stellantis的毛利率也只有20.30%，特斯拉（TSLA.US）為20.85%。
但不好的是，投入成本大，轉型難度高。
法拉利品牌及其營銷策略吸引人的關鍵，是其品牌所傳達的排他性和奢華感。這種排他性的一個核心方面是其生產的車型和汽車數量有限，並且維持汽車等候名單的策略，以達到排他性和客戶服務的最佳結合。
與其他汽車制造商相比，法拉利在可預見的未來，有限數量的車型將繼續佔其收入的很大一部分。因此，一款不成功的新車型對其傷害比對其他汽車制造商的傷害更大。
與其他豪車品牌相比，法拉利的研發開支佔比要高得多，截至2023年6月末止的12個月研發開支佔了其收入的15%，遠高於BBA、Stellantis以及特斯拉的水平。
一款新車型從開發階段到開始生產通常需要幾年時間，而且汽車開發過程是資本密集型的。如果一款主要車型不能獲得市場認可，很可能無法迅速彌補其收入損失，而且因為其依賴少數車型，一款車型失敗，對其影響要比其他擁有龐大車型組合的汽車制造商大得多。
法拉利要在銷售汽車的所有市場中遵守當前和未來的環境規則，將不得不承擔大量的資本支出和研發支出，以升級產品和制造設施。
法拉利如何擁抱變化
從長遠來看，儘管其相信内燃機仍將是法拉利駕駛體驗的基礎，但法拉利相信，混合動力和純電動汽車可能會成為高性能跑車的主流技術，從而取代内燃機車型。
為此，法拉利已推出了混動車型，2022年混動車交付量佔比由2020年的2%提高到22%。2023年上半年，其兩款新的混合動力車SF90 XX Stradale和SF90 XX Spider已經售罄。
不過，這並不足夠。
值得注意的是，法拉利正逐步在其汽車中引入電動技術，該豪華轎跑品牌計劃在2025年推出第一輛全電動法拉利，並宣佈在2023年至2026年期間推出15款新車型的計劃，根據客戶偏好和行業趨勢，逐步但迅速地擴大混合動力和電動技術在公路車中的應用。
該公司預計，在中期將繼續增加研發支出，特别是在電氣技術相關項目上。
法拉利強調，與混動和電動技術結合的駕駛體驗，將是高性能豪華汽車能否取得商業成功的關鍵。
法拉利表示，創新計劃將不僅集中在電動轉型上，還將集中在創新材料、替代燃料、潤滑油和冷卻劑上。有鑒於此，其將重點放在引進新材料上，如二氧化碳排放量可減少90%的再生鋁，為了其傳統，法拉利正與合作夥伴合作使用替代燃料，如氫、電子燃料、冷卻劑和潤滑劑，以減少排放，同時繼續使用内燃機，目標就是找到技術解決方案，使其既能符合適用的法規，又不會影響汽車性能和駕駛體驗。
法拉利發動機的特點是在於發動機一個關鍵參數的傑出性能——功率系數。法拉利計劃在内燃機之外，擴大動力系統的供應，涵蓋全電動、氫和其他技術。
法拉利的目標是打造一個涵蓋内燃機、混動和全電動引擎的產品組合：1）内燃機方面，會繼續進行革新，將與合作夥伴一起開發節能和替代燃料解決方案；2）混動：其賽車已經證明了混合動力技術是提高純粹性能的正確技術，目前已經利用了賽車界的技術轉移。法拉利堅信混合動力發動機可以進一步提高性能，當前其產品組合中的四款混合動力發動機汽車就證明了這一點。3）電動：利用與内燃機的強大共同性，包括從賽車世界、精密機械、流體動力學和性能軟件的技術轉移，電動技術也將提供獨特的元素。
電動引擎和内燃機有很多相似之處，包括:1）賽車界——一級方程式和其他賽事曾經是、未來將是開發和測試應用於其Range車内容的起點。例如，其電動引擎架構是賽車衍生出來的，但是挑戰在於如何將發動機工業化，即從單產轉變為量產。2）流體動力——冷卻系統是電動發動機性能和耐用性的關鍵。法拉利表示已利用其在内燃機冷卻系統方面的專業知識，為未來的電動發動機開發最佳和最有效的解決方案；3）性能軟件——將其過去在内燃機領域學到的知識用在電氣化時代。
傳感器方面：法拉利的第一個傳感器，是1980年安裝在法拉利308GTBi上的位置傳感器，到現在，一輛法拉利可以有數百個傳感器，包括加速度計、陀螺儀、麥克風等，這些傳感器可以改善車輛的動力學、性能和駕駛快感。該公司會在不久的將來，在汽車上配備新的傳感器，這些傳感器會改進現有特性並加入新的功能，例如在電池管理方面發揮基礎性作用，延長電池壽命，提高汽車的安全性，而從長遠來看，會持續升級新的傳感器技術。
法拉利期望通過將傳感器和軟件相結合，進一步提高汽車的性能和駕駛樂趣。例如FAST（法拉利主動懸架技術)，這項技術使法拉利的汽車能夠在各種駕駛條件下採用最佳懸架，使車身保持在最佳的行駛高度。
自動駕駛和連接性：法拉利不打算開發自動駕駛汽車，但將採用自動駕駛技術的某些功能，以響應監管發展和客戶偏好，特别是在Range細分市場。例如，法拉利於2018年在現有車型上推出了先進駕駛輔助系統（ADAS）的初步功能，如預測制動和自動巡航控制，未來的車型將引入進一步的創新。
法拉利正在密切關注自動駕駛技術的發展，包括傳感器、新芯片、人工智能和連接性，其將選擇和定制那些與法拉利體驗和最高安全標準兼容的創新。
總結
賽車道或許是法拉利的主要舞台，但是商業化是其能留在賽車道的財務基礎。要保證這一財務基礎，法拉利不得不迎合全球汽車產業電氣化的發展來適應變化。
考慮到法拉利高溢價、超限量的品牌經營模式，其轉型的投入與風險要比其他汽車品牌高得多，但是在電氣化的賽道上，法拉利已經沒有退路，只能勇敢迎戰，並列出了一系列的計劃，著眼點或主要放在其他燃料替代上，而非真正意義的純電化，以維持其「轟轟烈烈」的駕駛體驗，至於成敗，時間自然會給出結果。