全美汽車工人聯合會（UAW）對老牌美國車廠的衝擊巨大，其中受影響最嚴重或要算美國最大的汽車生產商福特（F.US），因其僱佣的UAW工人最多。
根據福特於2023年9月14日發佈的更新，福特自8月29日為止向全美汽車工人聯合會（UAW）提交了四份計劃，最後一份計劃大幅調高了薪水，生活待遇，增加帶薪假期，增加退休金等等，但是這份協議依舊未能滿足工會的要求。
福特表示，如果按照UAW的協議執行，將會令福特當前UAW相關勞動力成本增加超過一倍，福特表示，這已遠超特斯拉（TSLA.US）、豐田和其他外國汽車生產商在美國使用非工會勞動力的成本。
在這次工會事件中，特斯拉可謂最大赢家，因為馬斯克一直以來都抵制有關的組織，加上特斯拉持續推行機械化、標準化生產流程，例如不斷優化一體化壓鑄，以降低人工介入程度，減少工作量，用機器標準生產來替代工人，以降低相關的勞資糾紛。
與特斯拉的新時代、新思維、新模式不同，福特是一家擁有120年歷史的汽車生產商，見證了美國工業化的重要階段，形成了最龐大的工人團體，儘管福特近年大規模電氣化，其當前的運營模式大部分保留了汽車產業的傳統。
福特與特斯拉的區别
亨利·福特於1903年6月16日在密歇根州創建了福特汽車，距今已有120年歷史。在福特汽車剛成立的時候，該公司的普通股由亨利·福特和一小撮當地投資者持有。1919年，亨利·福特從這些投資者手中買入了全部股份，並在特拉華州重新創建公司。
1919年至1956年期間，該公司的所有股份都由福特家族成員、愛迪生學院以及福特基金會持有。1956年1月18日，福特基金會將其於公司的股份以每股64.50美元的價格，向公眾發售。自其股份於1956年在紐交所上市以來，進行了六次拆細。
到如今，福特的市值為504.68億美元，僅相當於特斯拉市值8709.12億美元的5.79%。但是福特的汽車銷售收入卻是特斯拉汽車銷售收入的兩倍（2023年上半年數據）。
從汽車裝配量和美國汽車出口量來看，福特是美國最大的汽車生產商，但是從電動汽車交付量來看，特斯拉應是美國最大的電動汽車生產商。
福特的汽車產品組合中，佔大部分的依然是傳統的燃油車，而特斯拉的所有產品均為純電動汽車。
福特的汽車生產線、上下遊供應鏈包括燃油車、混動汽車以及現在的純電動汽車；特斯拉的生產線和供應鏈專注於純電動汽車，而且特斯拉正通過工藝、供應鏈、生態圈等的優化，以及在相關細分業務的攻城略地（例如介入儲能、機器人開發）來實現協同效益，最大化利潤空間。
從營銷方式來看，福特的銷售仍主要通過經銷商來推動，福特於2022年末的經銷商數量達到9,611家，而特斯拉則由自己的商店來銷售，這樣做的弊端是初始成本高（包括店面開支、人員開支以及銷售渠道的開拓），不如通過經銷商將營銷渠道鋪開那樣快捷有效，但好處是能夠直接觸達終端用戶，更有利於推廣其服務以及收集客戶數據——硬件銷售只是入口，特斯拉更希望做利潤更高的軟件和服務生意。
有意思的是，特斯拉的轉折點發生在2018年，其2017年下半年推出的Model 3大規模量產，弗里蒙特工廠產能升級後全面釋放，其2018年全年產量按年增加152%，至25.45萬輛，也因此汽車銷售收入也按年大增1.07倍，至176.32億美元。
見下圖，隨著特斯拉汽車交付量的上升，福特的全球市場份額在收縮。
其中，福特美國的市場份額由2017年時的14.7%下降至2022年的13.1%，在中國的市場份額由2017年的4.2%下降至2022年的2.1%。
福特的收入來源包括汽車銷售收入、福特信用以及移動分部。
在這里有必要提一提福特的「移動分部」（現在已經更名為Ford Next，翻譯起來就是下一代技術）。
福特移動業務分部主要包括福特自動駕駛汽車及相關業務，之前這個部門主要是福特於自動駕駛系統開發商Argo AI的投資。
福特曾經有過一個「L4夢」，但現在夢醒了。
福特於2017年開始投資Argo AI，這是一家人工智能公司，當時合並為福特的子公司，其承諾五年用10億美元開發無人駕駛技術。2020年，福特通過向大眾（VW）出售，減持了一半於Argo AI的權益。
儘管Argo AI在開發高度自動駕駛技術（L4）以達到商業上可行的規模上取得了進展，但顯然福特並不滿意，該公司指，在短期内，部分或有條件的自動駕駛技術（L2/L3）將為其客戶和業務帶來更大的變革，但L4的發展卻並未成熟。
在2022年第3季，福特作出了戰略決策，將其於Argo AI開發L4技術的資本開支，轉向升級版的L2/L3系統，其認為這才是實現L4自動駕駛在未來大規模商業化的關鍵。此外，由於實現L4商業化需要大量額外的資金和時間，以及其他宏觀經濟因素的限制，Argo AI一直無法吸引新的投資者。在評估過Argo AI的發展機會後，福特認為Argo AI不再具有持續經營的價值，因此於2022年10月，福特和大眾啓動了推出通過Argo AI共同開發L4技術的流程。2022年10月26日，福特宣佈Argo AI計劃逐步停止運營，目前正在進行中。
特斯拉在FSD（完全自動駕駛）開發正進行得如火如荼，頻頻傳出即將上線實現商業化。在2023年第2季業績發佈會上，特斯拉管理層表示：「隨著Dojo訓練計算機的投產，我們正朝著更快、更便宜的神經網絡訓練邁出一步。」
在技術與業務佈局上，特斯拉都快福特一步——在智能化與電氣化上，特斯拉的優勢毋庸置疑，而在產業佈局上，特斯拉在佈局上遊電池產業鏈、充電網絡等方面推進快捷，並且在儲能和光伏電池業務上均有進展，更為重要的是，特斯拉一早已經明確了其以硬件為流量入口，以服務為最終收入及盈利來源的戰略目的，以迎合新時代對於汽車電動化與智能化的需求。
年邁的福特，也終於踏出了追隨特斯拉的步伐。
福特的電動汽車目標
福特自2023年1月1日起進行了業務部門的重組，匯報三個以客戶為中心的業務部門：燃氣動力和混動汽車Ford Blue；配備嵌入式軟件的Ford Model e（福特的電動汽車）；以及Ford Pro，幫助商業客戶轉型和擴大業務，提供量身定制的車輛和服務。此外，該公司正通過「Ford Next（福特新一代）」探尋移動解決方案（也就是前文提到的L2/L3技術研發），通過福特信用提供金融服務。
福特建立自己的電動汽車品牌，包括Lightning、Mach-E和E-Transit。而從其資本開支的分配可以看出，該公司將重點放在了純電動汽車系列Model e上，佔了43%，而Ford Blue和Ford Pro或分别為25%和32%。
福特今年上半年的電動汽車產量為12萬輛，其明年的電動汽車全年產量目標是60萬輛，更長遠的目標（2026年）是電動汽車全球產能達到200萬輛（馬斯克今年給特斯拉定下的目標）。
其中，福特Model e的2022年產量為10萬輛，到2026年將超過100萬輛。
在盈利路徑上，福特的計劃如下：
Ford Blue的息稅前利潤率將從2022年的7.2%提到2026年的10%，其中結構成本和運營成本將帶來合共8%的利潤率提升，服務有1%的提升，抵消價格的6%負影響。
Ford Pro的息稅前利潤率將從2022年的6.6%提高到2026年的14%，其中銷量將帶來6個百分點的上升，材料成本帶來4%的提升，服務帶來1個百分點的提升，抵消價格-3%。
Model E將從2022年息稅前虧損40.6%改善至2026年的8%，其中規模效益提升20%，電池效益帶來10%的提升，設計和工程帶來15%的提升。
更為重要的是，福特也看上了利潤率更高的服務和軟件市場，表示到2026年，大約有兩成的息稅前利潤來自軟件和服務分部，通過拓展該市場來實現利潤的可持續增長。
結語
在2023年上半年業績發佈會上，福特的管理層表示，雖然電動汽車的普及率在上升，但模式已經發生了變化。第2季電動汽車相對於内燃汽車的價格溢價下降了3000多美元，上半年下降了近5000美元。管理層預計，電動汽車市場在赢家和輸家決出勝負之前，電動汽車市場將持續波動。
這番話有一定道理，在電動汽車的價格戰中，特斯拉的毛利率下降，見下圖。
從圖中可見，2015年至2022年，特斯拉的汽車銷售毛利率持續保持在20%以上（2020年的毛利率為19.95%除外），由於新產能投產帶來的更高折舊開支，以及降價促銷，特斯拉汽車銷售業務的2023年上半年毛利率下降了9.91個百分點，至17.90%，與福特的毛利率進一步拉近。
現在的問題在於，特斯拉的銷量是否足以支撐起特斯拉德州工廠和柏林工廠的產量爬坡，從而有效實現規模效益，降低汽車銷售成本，而其FSD等軟件服務的變現是否如願帶來強勁的收入增長和利潤。
福特的理想很豐滿，其電動汽車新產品的銷量也很強勁，但相對於特斯拉而言，其智能化之路似乎不是那麽順遂。
在與特斯拉的近身搏鬥中，福特的優勢是宏大的經銷商網絡、已經建立起來的生產佈局，走的是務實路線，而特斯拉的優勢在於其符合自己發展的新穎運營模式（自營店、FSD、積極拓展和多元化服務收入）——讓其擁有更高的產品和服務溢價，但特斯拉卻務實不來，因為產能的持續擴展，需要其高超的營銷能力來確保規模效益的實現，頗有點通過價格戰來劍走偏鋒的意味。
不過，未來還沒來，福特需要先解決掉當前的工人待遇問題。