截至2023年6月30日止的12個月，領先的新能源乘用車生產商比亞迪（01211.HK），總銷量為246.7萬輛；而純電動汽車全球銷量最高的特斯拉（TSLA.US），12個月總交付量為163.8萬輛，僅相當於全球最大車企豐田（TM.US）的零頭——豐田最近12個月的總銷量達到913.4萬輛，是比亞迪同期總銷量的3.7倍，是特斯拉總交付量的5.6倍！
然而，在資本市場，豐田的美股市值只有2334.78億美元（按現價172.54美元計算），僅相當於全球市值最高車企特斯拉7776.6億美元市值的30%。
按豐田截至2023年6月30日止的12個月淨利潤3.03萬億日元（約合206億美元）計算，其市盈率只有8.82倍，對於工業股平均10倍為理論上合理市盈率估值而言，仍算偏低。而對比當前特斯拉市盈率高達56.19倍，比亞迪A股市盈率32.50倍和H股市盈率30.28倍更是隔了一條鴻溝。
導致它們業績與估值錯配的主要原因，是新能源汽車的發展趨勢。作為領先的新能源汽車制造商，特斯拉和比亞迪更獲資本市場看好。
2023年6月財季，比亞迪的新能源乘用車銷量為70萬輛，其中純電動乘用車銷量為35.2萬輛，佔50.3%，而特斯拉的純電動乘用車季度交付量為46.6萬輛。
豐田期内的季度合並銷量達到232.6萬輛，而如果按零售量計算，豐田及Lexus（雷克薩斯）的合計季度銷量為253.8萬輛。需要注意的是，銷量中的大部分仍為傳統的燃油車，新能源車只佔了34.2%，或86.8萬輛——高於比亞迪的新能源車銷量，其中大部分為混合動力汽車（HEV），佔了93%。
不過值得留意的是，豐田的純電動汽車（BEV）業務已悄悄發展起來，其2023年6月財季的純電動銷量達到2.9萬輛，年增幅高達622.5%。
豐田擁有成熟的傳統能源汽車產業鏈
豐田最早於1933年開始運營，為豐田自動織機股份有限公司（Toyota Industries Corporation，前稱東洋機電有限公司）的汽車部門。
隨後於1937年自立門戶成立豐田汽車公司。不過在此之前，豐田於1935年就訂立五大主旨，於1936年推出了Toyoda Model AA乘用車。
1938年推出了Just In Time系統。1982年，豐田汽車公司（Toyota Motor Company）與豐田汽車銷售（Toyota Motor Sales）合二為一。到2023年3月31日，豐田經營569家合並子公司（包括結構性實體）以及168家聯營公司和合營公司。
發展至今，豐田擁有自己的生產系統（TPS，豐田生產系統），也被全球許多大型生產企業所模仿。總括而言，TPS基於兩個概念：「人性化的自動化（Jidoka）」：當出現問題時立即停止設備，以防止生產出有缺陷的產品；以及JIT（準時生產）：在連續的生產流程中，每個流程只生產下一個流程所需的產品，就是在當個工序恰當投入所需的物料，進行所需的操作，生產出恰當數量的產品，目的是減少庫存、縮短工時、提升生產效率。
豐田推出的JIT生產管理系統已為全球多家著名工業企業借鑒使用，包括富士康，在工業發展史上佔據非常重要的地位。
特斯拉帶來的鲶魚效應
憑借其成熟的全套生產管理系統，豐田在全球汽車工業產業一直是領頭羊的角色。然而，特斯拉的出現，改變了遊戲規則——全球發展新能源的必要性推動了新能源汽車的轉換，也賦予了新能源汽車企業更高的估值。
見下圖，特斯拉交付量持續攀升，而豐田在經歷了疫情供應鏈短缺之困後也僅回升至疫情前水平而已，可以看出其中的差異。
隨著特斯拉的崛起，豐田的增長也有所放緩。
從其最新的財政年度數據來看，豐田似乎仍能維持其市場佔有率，例如截至2023年3月末止的財政年度，豐田在日本的市場佔有率維持在51.08%的水平，與上年的51.09%變化不大；北美的佔有率為14.73%，而上年為15.01%；在歐洲的市佔率更按年提高了0.88個百分點，至7.26%；於亞洲區的市佔率也維持12.85%的水平，上年為12.89%。
但需要注意的是，在豐田最為重要的北美和歐洲兩大已發展市場，受通脹影響，總市場銷量呈下降趨勢，北美和歐洲的總市場銷量分别按年下降7.08%和11.70%，這是豐田能維持市場佔有率的主要原因。
特斯拉2022年末投產的德國柏林工廠和美國德州工廠，還有關聯的產業鏈已開始進入產量爬升期，將大大提升在歐洲和北美的供應。同時，比亞迪與中國的「新勢力」也搶佔歐洲市場，豐田在這兩個最重要市場將面對激烈的競爭，當然，它在新能源汽車增長最快的中國市場，更是腹背受敵——既面對本土傳統汽車的競爭，又面對新能源汽車的替代效應。
為此，豐田也開始全力進入對手市場。
全力開啓電氣化
對於汽車市場未來的電動化、智能化和多元化趨勢，豐田表示將全面推行電氣化，並會增強混合動力汽車（HEV）（包括在新興市場）的銷售，增加其插電式混合動力汽車（PHEV）的選品，同時將擴張其純電動汽車（BEV）的陣容，並會將開發純電動汽車和創造新業務模式作為首要任務。
此外，豐田還表示將加快實現超越純電動汽車時代的氫能源項目，將與各行各業和各個國家的合作夥伴一起，推進氫能源使用的擴展，通過在泰國和日本的實踐，商用燃料電池電動汽車（FCEV）的大規模生產以及在賽車競技場上發展氫發動機技術等方式使用氫。
另外，豐田表示將與能源行業合作開發碳中性燃料技術，包括下一代生物燃料和合成燃料。
豐田指，將繼續利用每種車型的優勢和特點，根據客戶和各個地區的需求量身定制電氣化產品，擴大現有的純電動汽車陣容，目標是到2026年推出10款新車型，並設定每年銷售150萬輛的目標。
豐田及其關聯公司通過日本以外26個國家和地區的50多個海外生產機構，生產汽車和相關零部件。其生產設施主要位於日本、美國、加拿大、英國、法國、土耳其、捷克、波蘭、泰國、中國内地、中國台灣、印度、印尼、南非、阿根廷和巴西。
而且擁有廣闊的分銷網絡，豐田的汽車分銷網絡主要位於日本。截至2023年3月31日，該網絡由244個經銷商組成，合共擁有約11萬員工，主要經營4600個銷售和服務點。在日本以外地區，豐田通過在204個國家和地區的大約168家分銷商銷售汽車。
需要注意的是，豐田擁有非常成熟的生產管理系統和完善的供應鏈，軟實力並不比特斯拉和比亞迪差。
豐田指出，利用其豐田生產系統（TPS）的優勢，可將純電動汽車的生產線工序數量減少一半。這將需要向更高效的線路轉變，包括由自動檢查和互聯技術驅動的無人運輸。該公司還表示將通過與供應商合作，以更低的價格採購優質零部件，徹底改革現有的供應鏈。
該公司將通過豐田新全球架構(「TNGA」)參與廣泛的商業機會，通過採用這個新的全球架構，其開發強度和内部投資可減少了一半。
對於插電式混合動力車（PHEV），通過提高電池效率，將電動模式的行駛里程延長到200公里以上，豐田將把插電式混合動力車重新定位為「實用的純電動汽車」，並將更加努力地將其發展成為另一種純電動汽車選擇。
對於氫燃料電池汽車（FCEV），豐田將以商用車為中心進行大規模生產。氫燃料電池汽車的一個特點是能源氫很輕，所以即使行駛更遠的距離，它也不會像類似的純電動汽車那樣重，而且所需的能源儲存空間相對較小，充能也要快得多。豐田計劃從商用車開始推廣氫燃料電池汽車。
在大家最為關心的純電動汽車方面，豐田有如下計劃：
在2021年12月14日的簡報會上，豐田展示了其BEV（純電動汽車）戰略，表示將推動純電動汽車的銷量擴大至2030年的350萬輛。而Lexus的目標是，在2030年實現在歐洲、北美和中國的BEV銷量佔比為100%，然後到2035年實現BEV佔全球銷量100%。
2023年5月，豐田設立了一個專注於BEV（純電動汽車）的業務部BEV Factory，這個專門的部門將由一名領導人員全權負責從開發到生產和經營的每一個流程。豐田計劃在全球推出新一代BEV，並在2026年之前推出全系列。到2030年，其350萬輛的BEV目標中將有170萬輛由BEV Factory提供。新一代BEV將採用其新電池。
豐田計劃在2030年以前，推出30款豐田品牌和Lexus品牌BEV車型，覆蓋全球乘用車和商用車市場。
在發達國家，豐田將擴大純電動汽車的車型陣容，重點是bZ系列。在美國，豐田將於2025年開始在當地生產三排SUV，將配備將在其北卡羅來納州電池廠生產的電池，目前豐田正在尋求提高其電池產能。
在中國，除了bZ4X和bZ3外，豐田計劃於2024年推出兩款適合當地需求的本土開發的純電動汽車，並計劃在未來幾年繼續增加車型數量。在亞洲和其他新興市場，豐田將確保滿足對純電動汽車日益增長的需求，首先是在當地生產純電動皮卡——2023年底前展開純電動皮卡的本地生產，並在年底前推出緊湊型純電動汽車。
電池開發方面：在推廣全系列電動汽車的同時，豐田也一直在開發和制造全系列電池。這些開發工作是按電動汽車的類型組織的。對於混合動力汽車，其開發重點是功率輸出，換句話說，瞬時功率，而對於插電式混合動力汽車和純電動汽車，其開發重點是容量，也就是「耐力」。
事實上早在1996年，豐田就成立了從事電池解決方案開發與提供的Prime Earth EV Energy，在完善鎳氫電池相關技術的同時，從2003年開始加速開發鋰離子電池。此外，自2008年成立電池研究部門以來，其一直在推進固態電池和其他新一代電池的研究。2020年，其又成立了Prime Planet能源解決方案，加快整合電池業務的努力。
在過去的28年里，豐田在資本支出、研發支出和其他投資上投入了大約1萬億日元，生產了2300多萬塊電池。
2022年8月，豐田宣佈將投資最多7300億日元在日本和美國供應純電動汽車電池，電池廠計劃於2024年至2026年間投產，其通過這些投資，將產能擴大至40吉瓦時。2023年5月，豐田還宣佈進一步投資21億美元，於其在美國的電池生產廠的基建設施，以支持未來擴張。
展望未來，豐田計劃在與純電動汽車和電池相關的新資本支出、研發費用和其他投資方面投入5萬億日元。
在混合動力汽車電池方面，豐田利用鎳氫電池和鋰離子電池各自的特點，不斷對其進行升級換代。特别是，其在制造安裝於Aqua車型上的鎳氫電池時，開發了雙極結構，並於2021年7月完成了全面的重新設計，成為世界上第一個將這種電池作為車載電池商業化的電池。與上一代Aqua使用的電池相比，輸出密度增加了一倍。目前，該公司正努力在2030年之前制造出更先進的鋰離子電池。
為了讓其純電動汽車更加大眾化，豐田計劃通過物料和結構的開發，削減三成的電池成本。同時在車輛方面，通過改善耗電量（即每單位距離用電量）再削減三成的成本，率先會從bZ4X車型開始。
通過車輛與電池的結合，其目標是在2025年-2030年將每輛車的電池成本降低至豐田bZ4X的一半。
總結
坐擁千萬輛汽車產業鏈，豐田擁有成熟的生產管理系統、完善的供應鏈和廣闊的經銷網絡。錯失了先發優勢後，豐田計劃在未來全面推動電動化、智能化和多元化，以融入當前全球汽車發展的大潮之中。
並且通過生產工藝的優化、電池研發的投入、創新產品的持續更新，確保在未來七年的發展中不掉隊。
當前豐田的目標是在2030年前實現純電動車350萬輛的產量，而馬斯克給予特斯拉今年的產量目標是200萬輛，隨著特斯拉現有產能使用率的上升、新超級工廠的籌建，其未來的產量或更高。
可以預見，豐田在純電動汽車發展的企圖，將成為新能源車市場一股不容忽視的力量，對特斯拉與比亞迪構成競爭。
另一方面，隨著更多「新勢力」的迅速發展，以及其他傳統能源車的「電氣化」，新能源車市場的競爭將更趨激烈，好戲即將上演，大浪淘沙下誰能找到真金或許仍存有懸念，但豐田偏低的估值，也許為估值偏高的特斯拉們提供不一樣的價值主張。