8月29日，北京汽車（01958.HK）全天表現格外強勢，早盤高開高走，盤中一度漲近17%，成為港股通和汽車板塊的領漲先鋒！截至收盤，北京汽車漲幅17.02 %，報收2.2港元/股。
消息面上，北京汽車公佈了中期業績。財報顯示，北京汽車上半年收入約990.47億元，同比上升18.4%；歸母淨利潤約28.46億元，同比增長31.9%。
銷量方面，2023年上半年，北京汽車整體銷量50.7萬輛，同比增長24.1%。其中，新能源車型處於快速擴張階段，期内銷售4.9萬輛，同比增長91.5%；燃油車銷售45.9萬輛，同比增長19.7%。
然而，穩健業績的背後，過度依賴合資品牌的弊端早已顯現。
01穩健業績的背後：合資品牌頹勢漸現
北京汽車成立於2010年，是中國五大汽車集團之一，主要從事乘用車研發制造、零部件制造、汽車服務貿易、研發、教育和投資融資等業務。其中，乘用車業務（燃油車+新能源車）通過北京奔馳、北京現代、福建奔馳以及北京品牌四大整車板塊展開，在上半年合計實現總銷量50.7萬輛，同比增長24.1%。
過去，合資車企憑借先進的技術和高品質的制造工藝，一度在中國市場佔據主導地位，北京汽車也依靠合資品牌（北京奔馳、北京現代）賺得盆滿缽滿。
如今，隨著國内自主品牌車企的崛起，合資品牌在國内整體的出貨量正逐年下滑。對北京汽車而言，手中的「香饽饽」似乎不那麽香了。
乘聯會數據顯示，2023年7月乘用車市場零售銷量為177.5萬輛，同比下降2.3%，環比下降6.3%。其中，自主品牌零售94萬輛，同比增長15%；主流合資品牌零售59萬輛，同比下滑28%。
另據乘聯會公佈的7月汽車批發銷量前十廠商（同比）依次是：比亞迪（+61%）、奇瑞汽車（14.7%）、一汽大眾（-17%）、吉利汽車（+12.6%）、長安汽車（+5.9%）、上汽大眾（-23.6%）、長城汽車（+8.9%）、上汽通用（-25.9%）、上汽通用五菱（-30.1%）、廣汽豐田（-16.7%）。
從上述數據可見，自主品牌與合資品牌的表現兩極分化十分明顯。其中，以比亞迪、奇瑞、吉利、長安等為代表的自主品牌銷量均實現強勢增長；而絕大部分合資車品牌銷量均處於下滑趨勢。
自主品牌與合資車品牌一增一減的背後，是國内新能源汽車銷量的突飛猛進。一方面，我國自主品牌在新能源汽車賽道上迅速崛起，已成為行業重要力量；另一方面，合資品牌在新能源轉型方面力度普遍偏弱，沒有跟上中國上一輪新能源汽車的發展步伐，令其陷入被動局面。
在這樣的大趨勢下，同大多數合資傳統汽車廠商一樣，北京汽車也難逃這種厄運。近五年來，北京汽車在銷量上越混越差，尤其是疫情以來，其下滑趨勢加快。
數據顯示，2018年北京汽車四大品牌銷量合計146萬輛，到了2022年已經滑落至94.7萬輛，五年間銷量暴跌約35.14%。
02北京汽車該如何突圍？
細分品牌來看，北京汽車過去的輝煌是由旗下的北京奔馳和北京現代兩家合資公司共同創造的。
其中，北京現代在2017年以前銷量常年維持在百萬輛以上，是北京汽車四大業務中表現最好的品牌。但2017年之後，北京現代便步入下行通道，銷量每況愈下，到2022年僅銷售25萬輛。
與北京現代銷量逐年下滑的趨勢相反，這些年北京汽車抱緊奔馳的大腿。其中，北京奔馳銷量維持平穩增長的態勢。
自2020年以後，北京奔馳成為北京汽車銷量貢獻最大板塊，佔比超6成；以2023年上半年收入計，北京汽車超91%的收益來自北京奔馳。
此外，北京奔馳的單台車利潤相當可觀，是北京汽車的盈利主力。上半年，公司期内總毛利為205.66億元，而北京奔馳的毛利高達226.25億元。由此可見，北京汽車對北京奔馳的依賴程度可見一斑。
不同於北京奔馳強勁表現，北京汽車的自主品牌系列——北京品牌則逐漸走向沒落，成為公司盈利的「拖油瓶」。
在2016年，北京品牌銷售45.71萬輛，是北京汽車銷量的第二把手，到了2022年該板塊的銷量已降至7.2萬輛，6年間銷售萎縮超8成。很明顯，在競爭日益激烈的汽車行業中，北京品牌的市場份額已被其他傳統品牌、新能源車企吞食。
銷量萎靡，北京品牌的營收也持續縮水，2017年收入尚有170餘億元，到2022年已降至73.08億元；毛利亦自2017年以來持續為負數，2022年進一步擴大至-50.38億元。
為挽救這個危局，北京汽車對北京品牌已經做出了戰略轉型，新階段的產品序列為燃油車、新能源車、越野車三大產品線齊頭並進。
進入2023年後，北京品牌銷量實現較大的突破，半年時間銷售達7.2萬輛，相當於去年全年的銷量，同比大增125.9%。
同時，在國產車出海熱度持續攀升的背景下，北京品牌在海外市場也取得了較為亮眼的成績，出口銷量為1.8萬輛，同比暴增234.8%。
誠然，在新能源時代，隨著中國自主品牌的崛起，曾經風光無限的合資品牌頹勢已現。對於過度依賴合資品牌賺取利潤的北京汽車而言，正面臨著較嚴峻的潛在風險！