蔚來（NIO.US, 09866.HK）公佈截至2022年12月末止第4季及2022年全年業績的同日，特斯拉（TSLA.US）舉行投資者日，發佈了「秘密宏圖第三篇章」，其中提到了機器人、儲能、氫能、可持續能源發展藍圖，更為重要的是，說到了其汽車業務降本增效的可行性，能夠通過創新工藝（例如一體壓鑄）和量化生產（通過產能擴張）予以實現，還提到了正在打造新一代平台，以生產更便宜的汽車。
也是同一日，零跑汽車（09863.HK）舉行了新品發佈會，發佈了2023款C01、2023款T03、2023款C11純電和C11增程四款新車，不僅增加了新配置，還降價。
這無疑讓蔚來的未來更難以預測。
蔚來何以虧損擴大？
2022年，蔚來全年收入按年增長36.34%，至492.69億元（單位人民幣，下同），其中車輛銷售收入同比增長37.19%，至455.07億元，佔了總收入的92.36%，大致與其全年汽車交付量的增長相符。期内，蔚來的汽車交付量按年增長33.97%，至12.25萬輛。
然而，蔚來的汽車銷售毛利率卻按年下降6.36個百分點，至13.70%，主要因為芯片和電池成本的上漲。不過相對來說，同為「新勢力」的理想（LI.US, 2015.HK），汽車銷售毛利率雖有下降，降幅卻沒有蔚來驚人，按年下降1.48個百分點，至19.09%；特斯拉的2022年汽車銷售毛利率也按年下降了0.80個百分點，但仍高達28.10%。
毛利率受壓，對研發的投入卻沒有松懈，反而下更重本，蔚來的2022年研發開支按年大幅上升135.99%，達到108.36億元，佔收入的比重高達21.99%，高於理想汽車的14.97%。相比之下，已通過規模效益實現盈利爬升的特斯拉，也繼續加碼研發，全年研發開支按年增長18.59%，至30.75億美元（約合212.19億元人民幣），但僅佔總收入的3.77%。
由於交付量未能如願規模化擴大，加上原料成本的高企，使得其毛利率受壓，加上研發支出大增，蔚來的淨虧損由2021年的105.72億元擴大至2022年的145.59億元，扣除非持續經營款項後的經調整普通股股東應佔淨虧損由2021年的29.76億元，擴大至2022年的119.84億元。
見下表，與已經公佈2022年12月財季以及2022年全年業績的同行——理想和特斯拉進行對比，可以看到，三家新能源汽車企業都受到行業逆風的負面影響（包括芯片短缺、電池成本高企以及未達產），但是從受影響的程度來看，蔚來受到的影響要顯眼得多——毛利率降幅大，虧損也顯著擴大。
那麽是什麽原因導致蔚來落後呢？財華社認為競爭加劇，是拖累蔚來業績表現的主要原因。
競爭白熱化
2022年，蔚來的汽車交付量按年增長33.97%，至12.25萬輛。相比之下，理想的全年交付量按年增長45.25%，至13.32萬輛；小鵬（XPEV.US，09868.HK）的2022年交付量則按年增長23.03%，至12.08萬輛——「蔚小理」變成了「理蔚小」，不論是增長還是交付量，理想均領先於蔚來和小鵬。
然而，新能源汽車品牌似乎「難葆青春」，前兩年還是「香饽饽」，到今年風光一去不回頭，「新新勢力」哪吒和零跑馬力更強大，大有彎道超車之勢。事實上，哪吒的2022年全年交付量已超過了「理蔚小」，按年增長118.26%，至15.21萬輛，零跑亦按年增長157.80%，至11.12萬輛。
只不過，到2023年前兩個月，也許是春節生產安排差異或是去年疫情各車企基數存在的原因，哪吒和零跑的交付量顯著回落，而小鵬依然落後，理想繼續走在了前頭，蔚來仍維持於大約30%的增幅水平，見下表。
在「新勢力」陣營鏖戰正酣之時，去年起全面擁抱新能源的比亞迪（1211.HK，002594.SZ），與特斯拉爭奪全球純電動汽車「銷量王」的寶座，也發足力地求上進。2022年，比亞迪純電乘用車（不包括混動乘用車）銷量同比增長184.01%，至91.11萬輛，相較特斯拉的全年電動汽車交付量按年增長40.35%，至131.39萬輛。
這兩大巨頭的交付量規模，已遠超上述五位新勢力的總和。
在全球擁抱新能源的主基調下，新能源汽車市場的前景無疑是瑰麗的。正因如此，前十年各方資本已紛紛佈局該市場，才有了「新勢力」的湧現和崛起，以及後來者的前仆後繼。
這個市場的容量是有限的，但是資本的欲望卻是無限。在新能源車企為爭奪市場份額而激烈競爭的時候，傳統能源車企也不甘寂寞，早已憑借其資本實力、銷售網絡和技術積累，謀求分一杯羹。
所以蔚來既要面對頭部新能源車企的競爭，又要面對傳統車企的反撲。
但是，成也資本，敗也可能源自資本。
關於資本的思考
比亞迪本來已有自己的上下遊佈局，能夠通過完善產業鏈來優化成本結構。
已經實現盈利的特斯拉，能夠繼續通過工藝優化和創新，以及產能規模化，來進一步提升利潤水平。例如，在投資者日中，特斯拉就表示會繼續通過標準化來優化生產方式，例如同步生產和噴塗零部件，然後一次性組裝，減少裝配步驟，從而降低成本；以及降低對稀土的依賴。這些創新都有利於提升其毛利率。
再加上特斯拉持續產能擴張以及產量的大幅提升，對上遊供應商的議價力大大提高，讓其通過採購規模化擁有極佳的議價空間，這正是特斯拉有底氣說降價就降價的原因——它能夠通過成本優化，持續提升產品的性價比，吸引對價格敏感的消費者，保障其市場佔有率，也保障了其規模化生產的可持續性。
於是，「新勢力」，尤其是沒有傳統車企母公司提供支持的「新勢力」，處境變得更加艱難。它們既要與同行爭奪消費者，還要爭奪資源——芯片、電池等，時不時還要面對更大競爭對手——例如特斯拉的價格戰，打亂其營銷計劃。
所以，過去更重營銷的蔚來，於2022年大幅增加了研發開支，或許希望從技術上來進行突破。2022年，蔚來的銷售、營銷及行政開支按年上升53.20%，至105.37億元，佔收入的比重由上年的19.03%上升至21.39%，而研發開支則按年大增135.99%，至108.36億元，超過了營銷開支，佔收入的比重也由2021年的12.71%大幅上升至21.99%，見下圖。
這背水一戰，能否為蔚來帶來未來，這是後話。不過正如前文所述，資本的欲望是無限的，前提是能為其帶來回報，如果盈利前景無望，就會被資本背棄，這也是在公佈了表現欠佳的業績之後，蔚來股價下挫的原因。
在過去，沒有母公司背景的「新勢力」，依靠的是得益於美聯儲寬松政策幾乎零成本的資金，帶來了創紀錄的估值，也因此成就了「蔚小理」等上市之後的接連融資舉措，為它們的發展提供了支持。
而如今，隨著美聯儲收緊資金面的縱深影響，市場上的資金成本變得昂貴，對於被投項目的評估也更為嚴厲。從宏觀競爭環境來看，「新勢力」的優勢似乎也在褪色，沒有了資金的加持，縱使有好的想法也難以實現，這或許是包括蔚來在内的「新勢力」，以及投資者們需要思考的問題。