吉利近日在江西成立新能源科技公司，涉足動力電池回收，地點是在江西省宜春袁州區，涉及的體量規模是10萬噸電池回收，又給火熱的電池回收產業添一把幹柴。
電池回收領域吉利並非單打獨鬥，而是攜手了一些合作夥伴，目前已經形成了退役電池再生利用核心技術，建成了拆解破碎生產線和資源化再生利用生產線，其中鎳钴錳回收率超過99%，鋰回收率超過85%。
近年來，佈局電池回收賽道的新能源公司屢見不鮮，原因有以下三點：
一是鋰電池原材料價格越來越貴，通過回收再利用不失為一條抄近路的能源策略；
二是回收所得比直接採礦所得的品位有時候還高，同時付出的成本又相對較低；
三是從環保角度來看，鋰電池中含有對於土壤和環境危害的物質，回收就是一種最有效的安全措施。
01電池回收行業現狀
磷酸鐵鋰電池的使用壽命一般在5年左右，三元電池的使用壽命一般為6年，最早一波電動車浪潮下出產的汽車，近期陸續開始進入淘汰報廢階段，這是鋰電回收行業的時代背景。格林美方面表示，2022年中國動力電池退役量在20萬噸左右。
目前佈局電池回收的有四股力量，分别為——汽車廠商、電池生產企業、資源性企業、第三方回收企業。
車企方面，比亞迪、寶馬、大眾汽車、日產、本田、沃爾沃、雷諾等都有動力電池回收佈局。
電池廠商方面，無論是第一梯隊的寧德時代、比亞迪，還是第二梯隊的國軒高科、中創新航、欣旺達、蜂巢能源、孚能科技等。
資源性企業，比較典型的是礦資源廠商，比如格林美、華友钴業、贛鋒鋰業、天齊鋰業等；
第三方回收企業方面，主要以創業型的公司為代表，今年以來，鋰電池回收初創企業共計發生投融資事件12起，其中B輪佔大多數。
國内動力電池退役後在產業鏈上的回歸路線如下所示：
廢舊電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解再生兩大步驟，後者的參與者高於前者。
梯次利用，顧名思義，當動力電池的容量低於初始的80%，就不再符合電動汽車的使用標準，但仍然可以用於如儲能系統、備用電源、低速電動車等場合；當利用到初始儲量50%以下時，便進入拆解環節，回收其中的材料。
拆解回收，即將鋰電池通過破碎、分選、萃取的手段進行提煉獲得對應金屬氧化物，拆解回收的利潤與金屬價格直接掛鈎，價值空間高於梯次利用。
回收廢舊電池更多的目的是為了拆解拿到其中原材料，尤其是提煉出钴、鋰、鎳、鋁等寶貴的可再生資源，進而「回爐重造」，以實現循環利用。
尤其是鋰、钴、鎳等資源稀缺且價格居高不下的背景下，這種「變廢為寶」循環利用的方式體現的藍海價值就得以突出，中信證券預測，2027年全球電池回收行業市場空間將超1500億元。
02 成本過高是最大掣肘
整個行業最大的難點和痛點還是前端，如果無法收集到足夠的電池就無法平攤後期冶煉、拆解等成本，整個回收行業就難以激活。
政策方面沒有跟得上，尤其是在梯次利用環節目前尚待規範，正在探索階段，關於質量標準和硬性要求等還沒有明確的規定。
拆解環節的技術也是五花八門，沒有成熟的統一的技術來進行拆解，尚不存在標準化的流程來針對不同型號的電池產品。
回收成本過高也是一個危險的信號，業内人士表示，動力電池回收價格按分為兩種情況，一種是能再利用的，另一種是廢品拆解，不同的情況價格也不相同。
鋰電池的回收價格在攀升，據業内人士反映，去年年初鋰電池的回收價格大約在3000元/噸左右，到了7月，上漲到8000元/噸~1萬元/噸；而今年鋰電池回收價格已飙升至大約3萬元/噸左右，甚至還催生了以鋰元素單獨計價的方式。
以上種種來看，電池回收前景雖可觀，但依然是個新興的行業，任重而道遠。