衆所周知，受累于日趨複雜嚴峻的國際環境以及國內疫情零星爆發的超預期影響，今年以來經濟下行壓力有所加大，諸多企業也面臨着較爲嚴重的生存挑戰，利潤下降、現金流緊張等問題頻頻出現。
此背景下，中遠海控前叁季度預計淨賺972.06億元的表現，也可謂是更讓投資者眼前一亮。
10月10日，中遠海控(01919)披露2022年前叁季度業績預告，預計前叁季度錄得淨利潤約爲972.06億元，與上年同期相比增長約43.73%。而需要指出的是，去年全年該公司淨利潤便爲893億元，這也就是說，中遠海控今年叁個季度淨賺的錢便超過去年一整年，如此驚賺錢能力讓人震驚。
不過，比起驚人的賺錢能力，該公司在二級市場的表現卻有點背道而馳：今年年初以來，其股價累跌超35%，而單單整個叁季度，股價則下跌超15%。截止10月12日收盤，其股價報于9.04港元，總市值爲1454.88億港元。
(行情來源：智通財經APP)
那麽，結合上文來看，令人好奇的是，中遠海控的股價和業績出現背離的原因是爲什麽?後續公司的賺錢能力還能如此驚人嗎?
前叁季度淨賺972.06億元，但下行拐點隱現
從業績預告透露出來的意思來看，中遠海控前叁季度業績取得突破性進展與“保持高位運行的運價”不無關系。
具體而言，中遠海控表示，2022年前叁季度，國際集裝箱運輸供求關系較爲緊張，主幹航線出口運價總體保持高位運行。報告期內，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值爲3163.95點，較去年同期上升31.9%。
若以CCFI均值表現來看，運價的確如中遠海控所言保持了高位運行。但事實上，結合最新數據來看，隨着運力釋放以及需求下降，運價下行的拐點已經逐漸出現。
據Choice數據顯示，自2022年7月15日，中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)到達了3276.85點的高點之後，該指數便開始逐漸下行，截至9月30日，中國出口集裝箱運價綜合指數已經下降至2382.81點，較上期下跌5.9%。受此影響，作爲傳統旺季的第叁季度也呈現出了“旺季不旺”的特點。
與此同時，其他重要航運數據也直指運價下滑的事實。至9月30日，上海出口集裝箱運價綜合指數(SCFI)跌至1922.95點，月環比下降39%，年同比下降58.3%，而歐美航線運價紛紛跌破3字大關，其中，SCFI上海-歐洲航線錄得$2950/TEU，月環比下降33.6%，年同比下降60.9%;上海-美西航線錄得$2999/FEU，月環比下降40.9%，年同比下降59.7%。
因此，從目前的發展趨勢來看，過往的集裝箱“一箱難求”的暴漲行情恐不複以往。
值得一提的是，若深究運價下滑的背後，不難發現，主要是緣于需求不振疊加運力釋放的雙重影響。
從運力需求端來看，受俄烏沖突外溢負面影響和歐美央行加速加息，全球經濟下行壓力不斷加劇。其中，歐美需求增速大幅放緩，美國大型零售商取消了數十億訂單。而中國受疫情封控影響較爲明顯，多個外貿和港口型城市先後經曆靜默管理，工廠停工，物流停滯，導致7-8月中國制造業PMI和中國物流業景氣指數LPI均低于榮枯線，中國整車貨運流量指數遠不及去年同期水平，外貿出口不斷邊際放緩，8月出現環比負增長。
與此同時，從運力供給端來看，全球集裝箱運力叁季度同比增長3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運力閑置率創近5年峰值。雖然歐美多個港口出現罷工事件，但是隨着多國解除疫情完全管控措施，港口作業效率和船舶周轉效率總體趨勢性上升，使得實際運力供給還是有所增長。
而運價下滑的影響實際上也傳導到中遠海控的財報數據上。2022年前叁季度，中遠海控錄得淨利潤約爲972.06億元。單季度來看，該公司預計實現淨利潤324.84億元，相比今年第二季度的371.05億元，低了約12.45%，這也就是說中遠海控環比淨利潤是下滑的。對比曆史數據來看，由于第叁季度是傳統旺季，因此第叁季度表現按理來說要優于第二季度才對。
基于上，也就不難理解爲什麽中遠海控的股價與業績“背道而馳”的原因了。
200億造船VS下行之勢，賺錢能力能否延續?
過往之不谏,知來者猶可追。既然運價下行的拐點已現，那麽于中遠海控而言，後市行情又該如何?
據方正中期期貨指出，需求端方面，各大央行加快貨幣收緊步伐，全球經濟正在從“滯漲”轉向衰退。美國需求相對較好，呈現一定韌性，但當前庫銷比不斷提升以及後期失業率出現反彈，將制約進口商進貨的力度。歐洲四季度將飽受高能源價格之苦，這將嚴重抑制歐洲民衆花費在快消品和耐用品的能力，不過對于中國的取暖設備需求將會出現大幅增長。中國經濟有望在四季度反彈，但印度和東盟的替代效應明顯，中國對歐美出口依然會在部分月份出現環比下降。
供給端方面，班輪公司繼續擴大了10月停航力度，這將大幅緩解運力供給的運力。新冠疫情的影響將會進一步削弱，四季度會有更多國家宣布解除所有與疫情相關的入境措施，海運、鐵路、公路、港口等供應鏈系統上的效率將持續回升。新船將在未來兩年集中下水，運力供給將得到較大釋放。
整體來說，今年旺季不旺的局面已經得到確定，不過四季度的情況會略微轉好。得益于聖誕假期的臨近，10-11月的運輸需求將略好于前期，班輪公司大幅撤線和停航也緩解了運力供給壓力。因此，10月跌幅將逐步收窄，2020年同期運價水平將是強支撐位，12月將進入2023年度合同的簽約季，班輪公司會通過各種方式擡高運價，目標就是簽訂一個相對較高的長約價。不過，明後兩年新船下水壓力較大，市場將有進一步回落且長期低迷的風險。
值得一提的是，運價進一步回落之際，中遠海控卻一頭紮進了“造船熱”。
2022年以來，全球掀起了造船熱。比如說，總部位于瑞士的地中海航運陸續下單訂造新船，幾個月內的訂單就高達48艘，運力達44.64萬標准箱。再或者是，原來運力全球第叁的法國公司達飛輪船也在繼續擴張運力——期內，在韓國兩家船廠訂造了10艘7900標准箱型集裝箱船，在大連船舶重工訂造6艘15000標准箱型集裝箱船。
而中遠海控也沒落下這一波造船熱，9月中旬，中遠海控計劃在同一集團控股下的中遠海運重工訂造約15艘2.3萬箱型集裝箱船，造價約1.7—2.3億美元/艘，訂單總價約29.1億美元(約200億人民幣)，預計在2025年開始陸續交付。而更早之前，2021年7月，中遠海控還訂造了10艘新巴拿馬型集裝箱船;同年9月，控股子公司東方海外訂造了10艘1.6萬箱型集裝箱船。
截至2022年上半年，中遠海控手持新造船訂單共計32艘(不含最新的200億訂單)、合計運力58.5萬標准箱;旗下運營超460艘集裝箱船，總運力292萬標准箱，運力規模位列全球第四位。
隨着航運公司紛紛造船，未來幾年運力將得到極大的釋放：據航運經紀公司克拉克森預測，隨着航運公司訂造的新船將陸續下水，今年集裝箱船隊運力規模將同比增長3.7%，2023年將再增長8.1%。
而在運價不斷下滑，歐美等國需求持續不振之際，再疊加運力極大釋放的影響，中遠海控此時一頭紮近“造船熱”顯然不是明智之舉。
綜上，無論是從行業的發展趨勢來看，還是從中遠海控的造船布局來看，該公司的賺錢效應或都不複以往——畢竟過往兩年超高價運費時代帶來的巨大收益已逐漸隨着不斷下滑的運價回歸到正常的生長狀態。