智通財經APP獲悉，10月11日，乘聯會發布2022年9月份全國乘用車市場分析，9月新能源乘用車批發銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環比增長6.2%，車購稅減半政策推出後，新能源車不僅沒有受到影響，環比持續改善超過了預期。1-9月新能源乘用車批發434.1萬輛，同比增長115.4%。9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環比增14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國內零售387.7萬輛，同比增長113.2%。新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮預期帶來市場火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現火爆。9月的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到政策推動明顯。各地出台鼓勵消費政策力度大，主流車企生産持續拉升，改變了淡季規律，進一步拉動9月車市火爆。
1、9月全國乘用車市場回顧
零售：2022年9月乘用車市場零售達到192.2萬輛，同比增長21.5%，增長較快;9月零售環比增長2.8%，環比增速處于近20年同期曆史低位。1-9月累計零售1487.5萬輛，同比增長2.4%，同比淨增35.5萬輛，其中6-9月同比淨增143萬輛，增量貢獻巨大。
今年9月新冠疫情在全國各地散發局面繼續得到有效遏制，全國28個省在9月報告有5,516例確診病例，較8月的28個省12,093例下降過半;全國29個省在9月報告有25,040例無症狀，較8月的29個省37,366例下降明顯。雖然從數量上看感染人數環比8月是下降的，但8月主要疫區是海南，不是汽車消費大省;9月疫區擴散到好幾個省，而且有汽車消費大省，比如四川，因此環比增速稍慢。疫情對整體車市擾動仍需關注。
由于5月疫後物流和供應鏈的持續改善, 渠道庫存充裕，這些都有效穩定促進了車市的增長。在去年芯片斷供的超低基數下，9月全國乘用車零售同比增21.5%，較8月29%的增速稍有回落，其中車購稅優惠政策舉措逐步顯現效果。
9月車市促銷力度保持高位，主流車企均追加了優惠活動力度，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取季度預期目標的最好結果。
9月豪華車零售29萬輛，同比增45%，環比增15%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。
9月自主品牌零售89萬輛，同比增28%，環比增5%。9月自主品牌國內零售份額爲47.0%，同比增長2.7個百分點;1-9月累計份額47.0%，相對于2021年同期增長7.5個百分點。9月自主品牌批發市場份額50.4%，較去年同期份額增加2.6個百分點;1-9月自主品牌累計份額48.0%，相對于2021年同期增加5.3個百分點。自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
9月主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環比下降4%。9月的德系品牌零售份額21.0%，同比增長1.5個百分點，日系品牌零售份額17.7%，同比下降3.1個百分點。美系品牌市場零售份額10.7%，同比下降0.5個百分點。
出口：9月乘聯會統計口徑下的乘用車出口(含整車與CKD)25萬輛，同比增長85%，環比下降6%。9月新能源車占出口總量的18.4%。9月自主品牌出口達到20.4萬輛，同比增長88%，環比8月增長13%;合資與豪華品牌出口3.4萬輛，同比增長60%。1-9月乘用車累計出口159萬輛，增長60%。自主品牌對歐美市場和第叁世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰略也日益體現。
生産：9月乘用車生産235.7萬輛，同比增長37.0%，環比增長11.2%，産業鏈保供措施穩見成效。其中豪華品牌生産同比增長55%，環比增長3%;合資品牌生産同比增長20%，環比增長6%;自主品牌生産同比增長47%，環比增長18%。1-9月的車企生産達到1686.5萬輛，同比增長18.0%。
9月主力企業增産力度強健，比亞迪汽車、一汽大衆、上通五菱都實現環比17%以上增長。8月受持續溫高雨少影響而限電，9月長安乘用車環比8月增産85%。
批發：9月廠商批發銷量229.3萬輛，同比增長32.0%，環比增長9.4%，受新能源市場拉動，部分車企表現分化明顯。1-9月的廠商批發銷量達到1669.9萬輛，同比增長14.4%。
廠家銷量領軍的比亞迪汽車、一汽大衆、奇瑞汽車也是同比去年9月增量貢獻的前叁名，廣汽豐田和一汽豐田的增量也很強。
庫存：9月的産銷不如8月順暢，形成廠商産量高于批發6萬輛、廠商國內批發高于零售13萬輛的推動式産銷走勢，5-9月廠商批發的增長量爲年末的零售強增長奠定基礎。
2021年四季度以來廠商庫存迅速回補，2022年1-9月累計補庫近17萬輛，其中5-9月庫存回補較大。由于購置稅減半政策在6月實施，5月以來廠商備庫增量貢獻較大。9月份廠商庫存環比增長6萬輛，1-9月累計增長17萬輛，而2021年1-9月廠商庫存下降了30萬輛，今年的廠商庫存改善較大。9月渠道庫存環比淨增13萬輛，1-9月渠道庫存增長23萬輛，較2021年1-9月下降90萬輛形成強烈對比。
世界疫情下的缺貨嚴重，中國車市庫存恢複到中高位水平是難得成就，爲出口和內銷奠定穩定局面。由于庫存有保障，9月初的終端零售在政策推動下明顯走強，自主品牌乘用車出口也在9月創出20.4萬的曆史新高。
新能源：9月新能源乘用車批發銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環比增長6.2%，車購稅減半政策推出後，新能源車不僅沒有受到影響，環比持續改善超過了預期。1-9月新能源乘用車批發434.1萬輛，同比增長115.4%。9月新能源乘用車零售銷量達到61.1萬輛，同比增長82.9%，環比增14.7%，1-9月形成趨勢性上升走勢。1-9月新能源乘用車國內零售387.7萬輛，同比增長113.2%。新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮預期帶來市場火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現火爆。9月的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到政策推動明顯。各地出台鼓勵消費政策力度大，主流車企生産持續拉升，改變了淡季規律，進一步拉動9月車市火爆。
1) 批發：9月新能源車廠商批發滲透率29.4%，較2021年9月19.9%的滲透率提升9.5個百分點。9月，自主品牌的新能源車滲透率47.9%;豪華車中的新能源車滲透率29.1%;而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有3.9%。9月純電動批發銷量50.7萬輛，同比增長76.3%;插電混動銷量16.8萬輛，同比增長186.4%。9月B級電動車銷量13.9萬輛，同比增長58%，環比增長3%，占純電動份額27%。純電動市場A00+A0的經濟型電動車市場崛起，其中A00級批發銷量12.2萬輛，環比下降5%，占純電動的24%份額;A0級批發銷量10.1萬輛，占純電動的20%份額;A級電動車占純電動份額26%;B級電動車銷量仍是領軍。9月起步價10萬以下新能源車占比25%，較去年9月下降6個百分點;10-20萬占比44%，提升8個百分點;20-30萬占比24%降1個百分點;30-40萬占比5%，降1個百分點;40萬以上占比2%，保持穩定。9月Model Y銷量51,802輛、比亞迪宋達到46,475輛，五菱宏光MINI達44,711輛、列總體乘用車銷量前叁位。
2) 零售：9月新能源車國內零售滲透率31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個百分點。9月，自主品牌中的新能源車滲透率55.2%;豪華車中的新能源車滲透率29.7%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.2%。從月度國內零售份額看，9月主流自主品牌新能源車零售份額67%，同比增加9.2個百分點;合資品牌新能源車份額5.7%，同比下降3.3個百分點;新勢力份額14.6%，同比下降2.9個百分點;特斯拉份額12.7%，下降2.9個百分點。
3) 出口：9月新能源乘用車出口4.4萬輛，伴隨着疫情下複工複産政策的支持，中國制造新能源産品品牌越來越多地走出國門，隨着在海外的認可度不斷提升以及服務網絡的完善，市場前景持續向好。9月各車企新能源出口如下：上汽乘用車15,509輛，比亞迪汽車7,736輛，特斯拉中國5,522輛、上汽通用五菱4,123輛、吉利汽車2,364輛、神龍汽車1,583輛、東風易捷特1,419輛，東風小康1,266輛、創維汽車1,149輛，長城汽車796輛、愛馳汽車715輛、東風乘用車483輛，一汽紅旗475輛，江淮汽車404輛，近期新勢力出口也逐步啓動。
4) 車企：9月新能源乘用車市場創曆史新高，比亞迪汽車純電動與插混雙驅動戰略夯實了自主品牌新能源領先地位;以奇瑞集團與廣汽集團爲代表的傳統車企在新能源板塊表現相當突出。在産品投放方面，隨着自主車企在新能源路線上的多線並舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業有15家(環比減1家，同比增加了7家)，占新能源乘用車總量83.2%。其中：比亞迪汽車20,0973輛、特斯拉中國83,135輛、上汽通用五菱52,377輛、吉利汽車39,227輛、廣汽埃安30,016輛，長安汽車28,574輛、上汽乘用車23,433輛、奇瑞汽車20,508輛，哪吒汽車18,005輛、理想汽車11,531輛、零跑汽車11,039輛、蔚來汽車10,878輛、一汽大衆10,770輛、長城汽車10,368輛、金康新能源10,101輛。
5) 新勢力：9月新勢力零售份額13.5%，同比下降3.4個百分點;哪吒、理想、零跑、蔚來、小鵬、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強，尤其是第二陣營的哪吒、零跑等表現較強，這也是細分市場賽道的優勢。主流合資品牌中,南北大衆強勢領先，新能源車批發16,383輛，占據主流合資純電動51%份額，大衆堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。
6) 普混：9月普通混合動力乘用車批發79,998輛，同比增長39%，環比持平。其中豐田50,638輛，本田15,872輛，東風乘用車5,145輛、廣汽乘用車2,988輛，吉利汽車2,517輛、東風日産1,437輛，領克1,259輛，混合動力的自主品牌在培育中逐步走強。
2.2022年10月全國乘用車市場展望
10月份全月工作日有18天，較去年10月工作日多1天，部分車企今年也調整了生産節奏，有利于生産增量，目前燃油車庫存逐步充裕，生産制約問題已經改善，暢銷車型交付不暢問題逐步緩解。
近期車展等聚集車市人氣的活動較少，消費者出行逛店熱情不高，主要依靠自然客戶增量。部分地區因疫情影響出現出行受阻情況，門店客流受到一定程度幹擾。但由于部分地區學校在9月份已通知“十一”長假縮短爲叁天，部分訂單需求相應順延到後續月份。
隨着天氣轉冷和秋收完成，農村地區的購車熱情會逐步釋放，新能源車和中低端燃油車市場也會逐步升溫。
汽車新品魅力不斷提升。2022年1-9月，共有439款燃油車型進行改款換代，其中1-5月月均改款或換代車型數量爲42款，6月爲48款，7月爲53款，8月82款，9月爲44款。7-9月部分車型密集完成改款，增配降價，優化外觀並增強智能化，如標配L2輔助駕駛系統，配置智能化座艙等，大幅提升産品吸引力。
從房地産看，雖然有近期強力的換購免稅和降息等利好消息，樓市的國慶消費仍極度不火爆，低線級城市目前仍處于消化庫存階段，因此相關産業鏈的消費信心也不強，對車市的短期消費信心也是促進不大。
隨着歐佩克減産原油帶來的油價中高位回穩，加之美聯儲加息帶來的世界經濟降溫，中國出口市場在過往高基數水平的影響下難以延續前期的火爆局面，對車市的拉動效果會減弱。
隨着車購稅減半政策實施進入倒計時階段，潛在消費者購車的關注度明顯提升，而車價仍處低位，消費者的購車緊迫性卻不高。車價可能按慣例在10月開始進入促銷收縮期，未來政策退出前的年末銷量持續高漲推動促銷力度進一步縮小，因此10月是購車最佳時機。
3.中國汽車出口新能源高端化特征明顯
2022年中國汽車出口呈現爆發增長態勢，在2020年以前基本維持在150億美元左右的水平，2021年上升到323億美元水平，2022年1-8月份已經達到314億美元的水平。從汽車出口均價來看，2018年均價是1.29萬美元，隨後逐步提升，2022年是1.64萬美元，而且2022年8月達到1.89萬美元。出口增長主要原因是新能源車出口暴增，而且出口數量和均價均強勢增長。
汽油車的出口均價基本保持在1.2萬美元左右水平，柴油車在2萬美元左右水平，插電混合動力目前保持在2.9萬美元。純電動車出口均價提升極其明顯，從2018年的0.2萬美元，到2020年的1.1萬美元，2022年達到了1.99萬美元，而且8月份達到2.58萬美元的良好水平。
近期人民幣對歐元彙率升值較快，從2021年9月的1歐元:7.61元，升值到1歐元:6.92元，人民幣對歐元升值9%。隨着自主品牌新能源車技術進步較快，近期中國自主品牌新勢力車企高調進入歐洲市場，比亞迪汽車等企業也加大日本等海外市場拓展，這也充分發揮了中國電動車的産業鏈優勢，實現出口水平價穩質優的提升，有利于擴大市場規模，拉動中國制造業的轉型升級。
4.整車爲王的趨勢必將回歸
隨着上市公司中報的發布，锂礦企業和電池企業的業績總體都不錯，尤其是锂礦企業的業績超強，龍頭企業锂礦營業額的淨利率在70%左右，上遊電池企業的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業的利潤率在5%左右，汽車行業的利潤已經是下遊制造業中偏低的了。锂礦行業出現今天這樣的瘋狂，主要得益于新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配，也得益于環境保護帶來的機遇。
但在未來，整車爲王是必然趨勢，整車企業要做産業鏈“鏈長”。整車通過整合關鍵産業鏈後，定價權將不斷增大，零部件沒有持續的産業鏈定價權，即使是那些芯片等無法自制的整車企業，也是整車爲王的特征。電池企業必然面臨整車企業的多種約束，如自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采等。
未來做新能源車的企業，要想有盈利，産業鏈控制能力非常重要。特別是電池産品，必須掌控在自己的手上，類似于做燃油車的企業必須要掌控發動機，否則將會受制于電池供應商。電池是電動車最大的成本，其性能結構對充電、放電等關鍵指標有很大影響。同時是否制造和掌控電池産業，關系着售後、回收、再利用等一系列的産業。
整車企業是最關注消費者利益的，只有維護消費者利益，實現最佳成本和最經濟模式滿足用戶需求，才能讓車市規模實現可持續發展。
産業鏈的特征是既關系着上遊供應鏈、又關系着終端市場，處于兩頭議價的中間位置，所以如何保持盈利相對複雜;而盈利將直接影響企業發展和促進消費的可持續性，因此燃油車時代整車爲王的特征必將在電動車時代重演。目前比亞迪汽車和特斯拉等優秀企業已經展現了這樣的特征，而廣汽集團、上汽集團、長城汽車、吉利汽車等企業也在開始這樣的努力，中國汽車産業的發展將更強大。
5.從消費電子渠道看經銷渠道的組合
隨着電動車市場的高速發展，電動車的銷售模式，從機械産品跟隨耐用消費品消費模式發生轉變。目前成熟耐用消費品和傳統車基本都是多元化經銷模式爲主，直營模式不可能成爲車市主流模式。近期的蘋果新品上市，借此可見世界高端數碼産品的渠道組合特征。由于其手機的創新不足，市場熱度偏低，價格迅速變化，官網、直營店、電商平台、專賣店等渠道的多元化優勢充分體現。這些渠道在新品資源的配置、售後政策、價格變化等都有明顯差異。
目前電動汽車市場快速發展，大部分電動車還沒有完整的滯銷淘汰周期，未來的市場變化應該較快。電動車營銷應該學習那些經曆風雨的産品生存方式。直營模式存在巨大的價格剛性問題，必然會影響銷量，而生産和規模是最重要的，價格是爲銷量服務的，因此電動車銷售渠道需要有效的補充與完善。在目前線下直營、線上直營、商超店的基礎上仍保留授權模式是對市場銷量的一個基礎保障。
6.增換購是車市的核心增長動力
由于我國近期人口峰值到頂和年輕人口的逐步減少，中國車市進入中老齡爲主的新發展時期。從2005年的夏利成爲銷冠王，到2010年後朗逸、軒逸等A級車成爲銷量第一，近期五菱宏光MINI已成爲新的銷量冠軍車型。
隨着家庭第二輛車和女性購車群體的崛起，車市換購和增購需求已經成爲車市發展的核心推動力。多年經濟高速增長帶動中國中産家庭快速增長，也帶動了增換購需求的加快增長。年輕人債務負擔壓力普遍偏重，因此挖掘現有中年和中老年消費群的消費潛力是車企發展的機遇。
目前判斷年輕消費群體用車發展潛力相對較小，並非燃油車的主流發展動力，且年輕人的第一款車多爲父輩出錢購買，所以車型選擇上也以成熟穩重風格爲主，因此年輕化的車型目前表現並不是特別理想，而與此對應的是電動化車型超高速增長和中高端車表現相對較強並存。我們近期推出的2.0升以下燃油車的車購稅減半政策就是適應了增換購需求，因此會取得較好效果。
