無論是直接從制造商那裏購買芯片，還是在缺少零部件的情況下生産汽車，汽車制造商都必須發揮主觀能動性以應對全球半導體短缺的問題。
供應問題和疫情期間消費電子産品需求激增造成的供應短缺，對汽車行業造成了沉重打擊，全球數百萬輛汽車因重要零部件缺失而無法生産。
砍掉中間商
據了解，汽車制造商通常從博世和大陸集團(Continental)等主要供應商那裏購買零部件，而這些供應商又從更上遊的供應商那裏購買。麥肯錫高級合夥人Ondrej Burkacky指出，在某些情況下，這導致了透明度的缺乏。他稱:“有一種錯誤的想法，認爲你可以在兩個供應商之間進行選擇，但事實是，他們的芯片都是在同一個鑄造廠生産的。”
由于芯片短缺問題持續的時間比最初預期的要長，戴姆勒和大衆汽車等制造商不得不重新考慮生産策略。
智通財經APP了解到，戴姆勒采購經理Markus Schäfer表示，這種情況現在正在改變。他在9月份的IAA汽車展上表示，德國梅賽德斯-奔馳汽車制造商已與包括台灣晶圓生産商在內的所有芯片供應商建立了直接溝通渠道。大衆汽車的老板Herbert Diess談到了其公司與亞洲制造商建立的“戰略夥伴關系”。
汽車管理中心(Center for Automotive Management)的Stefan Bratzel表示，考慮到芯片供應商對行業的戰略重要性，需要區別對待它們。“你已經看到，當你對待芯片公司像對待其他供應商一樣時，會出現問題。”
Burkacky表示，汽車制造商應考慮對生産進行直接投資，或簽訂期限超過18個月的長期合同。不過，他補充稱:“這些措施還沒有付諸實施。”
軟件適配硬件
與此同時，汽車開發商也在盡自己的一份力，幫助制造商應對供應短缺。
大衆汽車旗下卡車業務Traton的首席財務官Annette Danielski表示，該公司正試圖在控制系統的主板上騰出一些空間。“如果我們改變軟件，我們可以使用更少的半導體，實現相同的功能。由于監管機構的幹預，這有時需要很長一段時間，但有些領域可以迅速做出改變。”
其次，戴姆勒新設計控制元件。該公司采購主管Schäfer表示，這些控制裝置不是使用一種特定的芯片，而是使用在供應問題出現時也能獲得的芯片。
特斯拉(TSLA.US)被認爲是這方面的典範。該公司在叁個月內重新編程了軟件，以便使用其他不那麽稀缺的芯片，使其比其他許多公司更好地度過了危機。
通用汽車(GM.US)表示，它將與高通(QCOM.US)、意法半導體(STM.US)和英飛淩等芯片制造商合作，開發可以結合控制多種功能的單個芯片，這些功能一般各自是由不同芯片控制的。該公司一位發言人表示:“我們正努力創建一個更有彈性、更可擴展、隨時可用的生態系統。”
某些汽車優先使用芯片
一些汽車制造商正在囤積芯片——這是寶馬汽車所言的“hole shoring”。即除了缺失零部件的那部分，制造商制造出整輛車，當缺少的零部件出現時，可以相對容易地完成。其他汽車制造商也在使用這一策略。有時，車輛在交付時缺少由某些芯片控制的功能。
半導體也被保留在某些汽車上，比如電動汽車，同時，消費者要等待低價內燃機的時間甚至更長。
這種策略正在慢慢達到極限。如大衆汽車最近不得不暫時停止其在德國茲威考工廠的電動汽車生産。目前還不清楚這些應對策略的效果如何。