智通財經APP獲悉，中信證券發佈研報稱，低空經濟是新質生產力的典型代表，到2026年有望形成萬億規模，具有廣闊的發展空間。2023年一系列頂層文件的發佈對空域管理模式進行再設計，空域資源供給、飛行申請審批等方面得到較大優化，我國的空域管理改革進入新階段，建議關注相關文件的修訂落地情況。建議依次關注基礎設施、應用場景、裝備製造。
中信證券主要觀點如下：
低空經濟發展前景廣闊，有望成爲新的增長引擎。
從國內發展來看，低空經濟是新質生產力的典型代表，具有廣闊的發展空間，根據賽迪顧問的測算，到2026年，我國低空經濟規模有望達到10644.6億元；從國際競爭來看，我國通用航空與美國存在巨大的差距，例如，截至2022年底，中國的通航飛機總量僅爲美國的 1.52%，飛行作業時間僅佔美國的 4.52%，但我國有望通過發展無人化、電動化、智能化的新型通用航空裝備來開闢新賽道，從而實現彎道超車。
中央和地方政府都着力推動低空經濟發展，但發力方向各有側重。
自2023年中央經濟工作會議以來，中央及各地方政府主要會議、文件連續聚焦低空經濟，其中，中央的政策重心在低空空域的“軟管理”和飛行器製造“硬裝備”，一方面加快空域分類管理改革，另一方面對通航裝備的發展做出明確規劃。地方則發揮好包括財政補貼、政府購買、引導基金等在內的各類財政工具作用，以撬動基礎設施、服務保障、場景運營以及裝備製造各環節協同發展。
2010年，低空空域管理改革拉開大幕，但未能實現改革的預期目標。
2010年，國務院、中央軍委印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》拉開了低空空域改革的序幕，在垂直真高1000米以下低空空域劃設管制空域、監視空域和報告空域進行分類管理。2016年，在前期低空空域管理改革試點的基礎上，國務院印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》，將低空空域擴大至真高3000米以下，並要求提升服務保障能力、簡化飛行審批要求。但這一階段的改革仍遭受較大阻力，空域供給和飛行審批的堵點並未得到根本性突破，通航發展嚴重不及預期。
2020年，新機構的設立和新試點的推進爲空域管理全面轉型提供動力、積攢經驗。
這一階段的低空空域改革主要有兩大看點，其一是成立了新的中央決策議事協調機構，並首次由民航系統出身的領導擔任其辦事機構的負責人，或反映空域資源逐漸向民用傾斜。其二是開啓了改革層次更深、覆蓋範圍更廣的低空空域協同管理試點，在更大範圍內進行低空空域的分類劃設，在試點區域內極大地簡化了飛行審批程序，並推動了一系列基礎設施和服務保障體系建設，爲後續低空空域管理的全面轉型和低空經濟的蓬勃發展打下了良好基礎。
2023年，多部重要文件的出臺標誌我國空域管理改革進入新階段，建議關注文件修訂落地情況。
2023年，《中華人民共和國空域管理條例(徵求意見稿)》及配套文件《國家空域基礎分類辦法》發佈，對我國空域管理模式進行再規劃再設計，在管理機構設置、空域分級分類、飛行申請審批上均有突破性進展，建議關注《中華人民共和國空域管理條例》、《中華人民共和國飛行基本規則》的修改落地情況。此外，同年《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》出臺，對無人機飛行進行管理規範，無人化是eVTOL發展的重要趨勢，仍需關注eVTOL飛行的具體監管實踐。
在投資建議上，依次關注基礎設施、應用場景、裝備製造。
首先，空域管理改革的縱深推進將增加空域“軟資源”的供給，但飛行器的安全飛行還需要各類基礎設施“硬支撐”的保障，短期內飛行服務保障的完善和相應基礎設施的建設具有較強的確定性，也具有可觀的投資規模，該行預計從2024年到2035年，全國通用機場建設投資將達到5800億元。其次，基礎設施的完善將降低飛行運營成本，提升飛行運營安全性，有助於各類低空飛行場景的進一步豐富，建議關注景區遊覽、低空物流、公共服務等場景落地。最後，以eVTOL爲代表的航空器的發展需要明確場景的牽引，且我國對eVTOL適航取證進度雖然已經領跑全球，但整個流程仍然謹慎漫長。
風險因素：空域改革進度不及預期的風險，適航審定進度不及預期的風險，基建配套建設進度不及預期的風險，技術發展不及預期的風險。