說起歐洲汽車豪門，梅賽德斯-奔馳是無法被忽視的名字。
至今已有137年歷史，梅賽德斯-奔馳是汽車的發明者，領導了19世紀末到20世紀初的汽車工業革命。
卡爾·奔馳於1886年1月研制成功了單缸汽油發動機，發明了第一輛不用馬拉的三輪車，被譽為「汽車之父」，於是1886年1月29日也被公認為世界汽車誕生日。
另一邊廂，戈特利佈·戴姆勒與威廉·邁巴赫將奧託四衝程發動機改進後，於1883年推出第一輛戴姆勒卧式發動機，兩人以此為基礎，進一步開發出著名的戴姆勒單缸發動機，這個被稱為「祖父鍾」的發動機，是汽車生產史上的第一個關鍵里程碑。
1886年，為了紀念妻子的43歲生日，戴姆勒訂購了一輛馬車，並安裝上他的立式發動機，於是，戴姆勒的首輛汽車誕生。1897年，戴姆勒的公司生產出「鳳凰」牌小客車，1903年，以戴姆勒公司主要投資人的女兒教名「梅賽德斯（Mercedes）」命名的小客車投產，並申請了品牌專利權，1909年，戴姆勒的兒子根據父親偏愛的星徽圖案而設計出沿用至今的三叉星徽。
1924年，多年的競爭對手戴姆勒汽車公司與奔馳公司攜手組建合資企業，通過協調的設計、生產技術、採購策略、銷售和廣告來保持競爭力。
1926年6月，戴姆勒-奔馳股份公司成立，新公司於10月份的柏林車展上展示了第一個戴姆勒-奔馳產品系列。
137年過去了，梅賽德斯-奔馳集團成為全球豪車界響當當的名字。
然而，在21世紀，時代變了，汽車工藝也變了。
在過去，發動機是決定汽車性能的關鍵，而在這個時刻關注能源使用效率與可持續發展效率的新時代，環保成為主課題。以發動機起家的舊貴族們如寶馬與奔馳，既有優勢不再成為優勢，而擁有技術與產業鏈先發優勢的特斯拉（TSLA.US）與比亞迪（002594.SZ）一躍成為新貴，並開始動搖這些舊貴族的地位。
奔馳當前的業務結構
戴姆勒於2021年分拆和剝離了商用車業務，並於2022年2月1日更名為梅賽德斯-奔馳集團。目前，梅賽德斯-奔馳劃分為三個子集團：
梅賽德斯-奔馳轎車：品牌包括邁巴赫Maybach，AMG，奔馳純電車型梅賽德斯-EQ以及梅賽德斯-奔馳品牌的車聯應用軟件Mercedes me；
梅賽德斯-奔馳客貨車分部；
梅賽德斯-奔馳服務：包括梅賽德斯-奔馳銀行，梅賽德斯-奔馳金融服務，車輛租賃和車隊管理供應商Athlon，奔馳車載支付系統Mecedes Pay，以及梅賽德斯-奔馳租車公司。
從收入貢獻來看，儘管奔馳客貨車分部在全球處於領先地位，但轎車分部才是最大的收入及利潤來源，截至2023年6月末止的12個月，轎車分部貢獻了總收入的74.33%，貢獻了經調整息稅前利潤的76.46%，見下圖。
奔馳決定全面奔「綠」
豪奢了一個多世紀，梅賽德斯-奔馳在新的世紀，面對新的變化，不得不放下舊貴族的矜持。
梅賽德斯-奔馳集團在全球銷售汽車和提供服務，在歐洲、北美和南美、亞洲和非洲設有30多個生產設施。該集團持續進一步開拓其各個洲的生產網絡，並重新調整其產品組合，更聚焦於電動汽車。與此同時，該集團還在三大洲建立全球電池生產網絡。
2023年上半年，包括混動汽車在内的新能源汽車銷量佔梅賽德斯-奔馳集團轎車分部總銷量的18.41%，比2022年同期提升了4.29個百分點，其中純電動的佔比只有11.07%。客貨車分部的純電動汽車銷量佔比更低，只有3.94%。
儘管該集團的新能源車銷量增長顯著，但是數量仍偏低，截至2023年6月末止的12個月，其純電汽車銷量為20.34萬輛，僅相當於特斯拉同期銷量的12.42%，比亞迪（01211.HK）的16.66%。為此，梅賽德斯-奔馳集團作出了如下計劃：
梅賽德斯-奔馳轎車分部：系統地投資於高效動力系統的開發，從而為全電動的未來奠定了基礎。轎車分部的目標是在市場條件允許的情況下，在2030年之前實現全電動化。
「純電動」的戰略目的是促成梅賽德斯-奔馳汽車加速轉型，同時進入全電動、軟件驅動的未來。2021年，該分部引入電動平台電動車架構（EVA），EQS、EQS SUV、EQE和EQE SUV車型就是基於這個平台生產。在2025年左右，將推出面向電動汽車的梅賽德斯模塊化架構（MMA）平台，專注於緊湊型和中型車領域。2025年，該分部計劃再推出兩款純電動平台——梅賽德斯-奔馳電子架構（MB.EA）和AMG電子架構（AMG.EA）。與此同時，該分部也在推進車輛智能聯網、自動駕駛系統和新移動概念的發展。
梅賽德斯-奔馳貨車分部：是一個完整的組合貨車的全球供應商。在商業領域提供的車型包括Sprinter大型客貨車，Vito中型客貨車（在美國以Metris銷售）和Citan城市廂型車。在私人客戶細分市場，梅賽德斯-奔馳客貨車的範圍包括V級全尺寸多用途車，Marco Polo露營車和休閑車，以及於2022年推出的T級車。
當前，該分部的目標是成為電動汽車的領先運營商，正在有系統地實現所有車型系列的電氣化，其推出了四款全電動客貨車：eSprinter、eVito廂式貨車、eVito Tourer以及EQV多用途車。2022年推出了全電動EQT和eCitan。貨車分部將在所有細分領域供應全電動貨車。該分部已經發佈了eSprinter，已於2023年下半年在美國和加拿大接受訂單，隨後會在2023年末在歐洲市場上發佈。
在2023年5月16日的戰略更新中，梅賽德斯-奔馳客貨車分部公佈了其重點戰略，該戰略旨在實現私人和商用客貨車領域的盈利增長。主要目標包括進一步加強品牌在高端市場的地位，提高成本競爭力，以及在電動汽車和數字體驗方面處於領先地位。
梅賽德斯-奔馳服務分部則支持集團全球汽車品牌的銷售工作，提供定制化的移動服務和金融服務。這些服務包括為終端客戶和經銷商提供從租賃和融資到保險解決方案的金融服務套餐，為企業客戶提供靈活的訂閱和租賃車型及車隊管理服務，後者主要通過Athlon品牌提供。此外，目前也提供創新的移動服務。
服務分部擁有明確的戰略目標：到2025年，奔馳將成為電動時代全球最大的豪華車領域金融和移動服務供應商。奔馳希望成為客戶的首選公司——不僅在融資和租賃方面，還包括車隊管理、靈活的租賃和訂閱服務，以及保險和其他汽車相關服務。
電池方面：正如前文所述，在新能源汽車時代，電池決定了新能源車廠的成敗，所以梅賽德斯-奔馳在電池領域的投資佈局也已鋪開。
梅賽德斯-奔馳轎車於2022年3月15日在美國阿拉巴馬州開設了一家全新的電池廠，幾個月後，全電動梅賽德斯EQ車型在美國投產。目前梅賽德斯-奔馳正在阿拉巴馬生產EQS SUV和EQE SUV，美國的這家先進的電池廠將為這些新車型供應電池。
2022年3月22日，梅賽德斯-奔馳股份公司與PSA汽車公司、歐寶汽車有限公司和Saft EV SAS簽署協議，出資約3.9億歐元收購電池廠商Automotive Cells Company SE (ACC) 的33.33%的股份。集團還承諾進一步提供高達4.1億歐元的資金。該交易於2022年5月12日完成。對歐洲電池制造商ACC的投資是為了在向「純電動」轉型的過程中推進高性能電池和模塊的開發和生產。
梅賽德斯-奔馳的目標是，到2026年，其高端汽車的銷量份額將比2019年增長60%左右。此外，梅賽德斯-奔馳的戰略目標是到2030年在市場條件允許的情況下實現全電動化，以及到2039年實現二氧化碳淨中和，這將進一步加強奢侈品與可持續發展之間的聯系。
其轎車分部正開發和生產下一代高性能電池和模塊，向全電動前進。該分部於2022年8月12日宣佈將進一步擴大與寧德時代（300750.SZ）的合作，在匈牙利建立新的生產基地，寧德時代位於德佈勒森的新工廠計劃向德國和匈牙利的歐洲生產基地供應電池。其計劃在2030年之前在全球建造八個電池廠，總產能將超過200千兆瓦時。按照計劃，卡門茨和北京電池廠將在2025年左右為奔馳的MMA和MB.EA平台的新車型生產電池。
2022年10月20日，梅賽德斯-奔馳集團與加拿大-德國初創公司Rock Tech Lithium Inc.簽訂了一項供應協議，以獲得鋰。該協議的目標是在戰略直接採購方法的框架内確保電池生產所需的原材料。該協議將使梅賽德斯-奔馳集團能夠確保為其電池合作夥伴提供氫氧化鋰，以迅速擴大全電動汽車的生產規模。
2023年1月5日，梅賽德斯-奔馳集團宣佈了一項長遠計劃，擬在北美、歐洲、中國和其他核心市場建造一個大功率充電網絡，目標是在2030年末創立一個全球充電網絡。 除此以外，該集團於2023年7月7日宣佈，奔馳客戶將可自2024年起使用特斯拉在北美的超級充電樁。
智能軟件投入：在新能源汽車的發展黃金時代，除了電氣化外，智能服務也成為電動汽車產業的重要服務入口，將成為未來電動汽車可持續收入的來源。梅賽德斯-奔馳十分明白這個道理，所以它在智能系統方面的投入也毫不吝啬。
2023年1月26日，梅賽德斯-奔馳集團成為全球首家在美國内華達州道路上獲得SAE 31級有條件自動駕駛認證的汽車制造商。在德國聯邦汽車運輸管理局根據國際有效法規UN-R157向SAE 3級系統頒發運營許可證後，奔馳的L3自動駕駛系統「DRIVE PILOT」於2022年5月在德國上市銷售。
正如2023年2月22日宣佈的那樣，梅賽德斯-奔馳集團計劃將來自谷歌地圖平台的創新車輛地理空間數據和路線規劃功能整合到梅賽德斯-奔馳操作系統（MB.OS）中。通過此次合作，奔馳集團計劃成為第一家基於新概念開發自主導航體驗的汽車制造商，該概念結合了新的車載地理空間數據和谷歌地圖平台的導航功能。
該系統將在2025年左右與新的MMA（梅賽德斯模塊化架構）平台一起推出。MBBS是梅賽德斯-奔馳内部設計和開發的。這樣做是為了讓公司完全控制客戶關系，確保數據隱私和所有車輛功能的集成。
梅賽德斯-奔馳與中國市場
中國是梅賽德斯-奔馳十分重要的市場。
就銷量而言，中國是梅賽德斯-奔馳轎車分部最大的銷售市場，2023年上半年，在中國的轎車銷量達到37.46萬輛，佔其總銷量的36.75%，遠高於德國的11.9萬輛和美國的15.26萬輛。在客貨車分部的佔比中，2023年上半年中國佔了其客貨車銷量的7.19%。
就收入而言，2022年中國為梅賽德斯-奔馳集團貢獻的收入為273.24億歐元，佔了其總收入的18.21%，高於梅賽德斯-奔馳集團的本土市場德國的收入貢獻230.85億歐元。
梅賽德斯-奔馳集團在中國兩個城市設有生產設施，在北京設有轎車廠、電動汽車零部件廠和電池廠，在福州則設有客貨車廠。
北京奔馳成立於2005年8月8日，是北汽與梅賽德斯-奔馳共同投資，集研發、發動機與整車生產、銷售和售後服務為一體的中德合資企業。北京奔馳業已成為梅賽德斯-奔馳全球同時擁有前驅車、後驅車、電動車三大車型平台，以及發動機與動力電池工廠的合資企業，並實現了發動機核心零部件與整機的出口，成為梅賽德斯-奔馳全球生產網絡的重要組成部分。以此為依託，北京奔馳引入了梅賽德斯-奔馳十二大車型，包括全新的EQE SUV、EQE、EQA純電SUV、EQB純電SUV、EQC純電SUV（已停產，尚未退市）、梅賽德斯- AMG A 35 L 4MATIC、長軸距A級轎車、長軸距C級車、長軸距E級車、全新長軸距GLC SUV、GLB SUV以及GLA SUV。
福建奔馳成立於2007年6月，由梅賽德斯-奔馳與北汽和福建省汽車工業集團有限公司共同出資組建而成。擁有亞太地區唯一的梅賽德斯-奔馳商務車生產基地以及梅賽德斯-奔馳集團在海外的首個商務車研發中心，是一家集研發、整車生產、銷售和售後服務為一體的合資企業。
早在2010年，戴姆勒就與比亞迪成立合營公司深圳騰勢——這也是中國第一家合營新能源公司。值得留意的是，搭載新一代英偉達（NVDA.US）DRIVE Orin平台的騰勢N7新版車型將在9月26日發佈，據稱開發者只需在整個車隊中構建和擴展一次開發投資，就能從L2+級智駕輔助系統升級至L5級全自動駕駛系統。
比亞迪從2022年第1季起全面奔「綠」，擁有完整的電動汽車產業鏈，比亞迪在新能源汽車產業的優勢無可置疑，梅賽德斯-奔馳與比亞迪的合作可謂相得益彰，不過，此時合作雙方已分道揚镳，各自或許有不同的發展理念。
2022年6月30日，梅賽德斯-奔馳集團將騰勢的40%權益轉讓給比亞迪，自己保留騰勢的10%權益，而比亞迪持有90%權益，或許是為了成全各自的新能源發展。
結論
在新能源汽車的產業發展中，中國無疑是處於世界前列——擁有最大的新能源汽車消費市場，同時也擁有最完整的產業鏈，是全球各家汽車品牌的兵家必爭之地。
累積了百年聲譽的歐洲豪門，要追上新能源汽車智能化發展，勢必無法忽視中國市場。在《【傳統汽車巨頭逆襲】寶馬如何在新賽道彎道超車》一文中，我們提到中國是寶馬的第一大市場，同樣，中國也是梅賽德斯-奔馳集團最重要的市場之一，佔比要在其本土德國市場之上。
誠然，作為一個發展最快的市場，中國的市場競爭也最為激烈，造就了眾多擁有競爭力的新能源汽車企業，它們的產品在海外市場大受歡迎，這正是歐洲監管機構的憂慮所在，然而，「保護」本土豪門是不是就是促進其發展的好辦法呢？恐怕未必。鑒於中國擁有最完整的產業鏈，既是這些歐洲豪門的主要市場，也是其主要產業鏈所在地，「貿易保護」傷不了有競爭力的企業，反而會不利於其自身企業的健康發展。